با تصویب طرح واردات کامیون‌های زیر سه سال کارکرده اروپایی و گشایش گره‌های موجود برای این کار، ۹۰ درصد ناوگان ترانزیتی ایران از برندهای ولوو، داف و رنو نوسازی و این پوست‌اندازی موجب ماندگاری ایران در حوزه ترانزیت شد؛ چراکه دیگر ایران با آن ناوگان قدیمی راه نجاتی در این حوزه نداشت و بدون شک از این عرصه حذف می‌شد، اما خوشبختانه اکنون نه‌تنها می‌تواند شانه به شابه ناوگان ترکی، قزاقی و گرجی به رقابت بپردازد بلکه برای تردد در اروپا نیز جان تازه‌ای گرفته است. با این حال، سعید صیادی، عضو هيئت‌مديره و رابط انجمن صنفي شركت‌هاي حملونقل بين‌المللي ايران در كارگروه شركت‌هاي واردكننده صنفي، علیرغم مثبت ارزیابی کردن هماهنگی سازمان‌ها و ارگان‌های مختلف در این عرصه در سال ۱۴۰۱، از ایجاد دست‌اندازی جدید خبر می‌دهد و می‌گوید: «با سلب اختیار از ستاد سوخت و احتمال واگذاری مسئولیت نوسازی به وزارت صمت، علاوه بر خواب بالغ بر ۵۰۰۰ دستگاه کشنده در گمرک و اعمال جریمه و عوارض سنگین بر آنها، اکنون این موضوع متولی ندارد و کسی جوابگوی راننده و شرکت واردکننده نیست.»
سعید صیادی، عضو کارگروه شرکتهای واردکننده کامیون انجمن سراسری شرکتهای حملونقل بین‌المللی ایران در گفت‌وگو با خبرنگار ترابران درباره مصوبه واردات کامیون‌های زیر ۳ سال کارکرده اروپایی، آن مصوبه را خوب و مفید می‌داند و می‌گوید: «با وجود اینکه در اجرای آن مصوبه آزمون و خطاهای بسیاری صورت گرفت و مشکلات زیادی وجود داشت، اما خوشبختانه در سال ۱۴۰۱ با همکاری سازمان‌های دولتی و بر اساس نامه دیوان عدالت اداری و حذف شرط اسقاط از واردات بالاخره آن مصوبه به بار نشست و به هدف اصلی خود دست یافت؛ زیرا کامیون‌ها بدون هیچ هزینه‌ای پلاک شدند. در صورتی که پیش از آن، به‌دلیل تضاد قانون و شفاف نبودن رویه اسقاط، هزینه‌ای سنگین و مضاعف روی دوش عامل (راننده) و حق‌العمل‌کار (شرکتهای واردکننده) گذاشته شده بود.»
رئیس هیئت‌مدیره شرکت شاهو ترابر پارس می‌افزاید: «خوشبختانه بیش از ۹۰ درصد ناوگان بین‌المللی ما از محل واردات از برندهای اروپایی نوسازی شد که اگر این پوست‌اندازی در ناوگان بین‌المللی صورت نگرفته بود، ترانزیت ما با آن ناوگان قدیمی راه نجاتی نداشت؛ زیرا دیگر کامیون‌های قدیمی نمی‌توانستند در مسیرهای اروپایی تردد داشته باشند. اکنون ما می‌توانیم در کنار کامیون‌های ترانزیتی گرجی، ترکی و آذری بایستیم و در رقابت شرکت کنیم. در غیر این صورت ترانزیت ما نابود می‌شد.»
بر اثر یک ویرایش جدید بر قانون، ترخیص کامیون‌های وارداتی از گمرک دوباره تعطیل شد؛ زیرا اختیار از ستاد سوخت گرفته و به وزارت صمت محول شد
به گفته صیادی؛ هنوز اجازه ورود از بنز داده نشده است در صورتی که اگر می‌توانستیم از بنز و برندهای آمریکایی مانند ماک کشنده وارد کنیم شرایط برایمان باز هم بسیار بهتر از اکنون می‌شد. او با اشاره به اینکه ناوگان نوسازی شده هم راننده مالک است، می‌گوید: «دولت هیچ حمایتی نکرده است که از محل صندوق ذخیره ارزی تسهیلاتی به شرکت‌ها اختصاص دهد تا شرکت‌ها بتوانند ناوگان ملکی وارد کنند و توانمند شوند این در حالی است که اکنون علاوه بر ترکیه حتی عراق و افغانستان هم ناوگان شرکت مالک دارند و هر کدام از آن شرکت‌ها به بازوی توانمندی برای کشورشان تبدیل شده‌اند اما متاسفانه ما چنین قدرتی نداریم.»
دست‌اندازی جدید در نوسازی ناوگان
رئیس هیئت‌مدیره شرکت شاهو ترابر پارس با اشاره به اینکه با حذف شرط اسقاط از واردات کامیون یا همان کشنده‌های سنگین مجلس مصوبه‌ای مبنی بر دریافت ۵ تا ۶ درصد قیمت کشنده اعمال کرد که هنوز اجرا نشده است، خاطرنشان می‌کند: «با وجود اینکه با حذف اسقاط رویه ثبت سفارش، واردات، ترخیص از گمرک و پلاک‌گذاری به‌خوبی انجام می‌شد، اما متاسفانه بر اثر یک ویرایش جدید بر قانون، ترخیص کامیون‌های وارداتی از گمرک دوباره تعطیل شد؛ زیرا براساس آن ویرایش، اختیار از ستاد سوخت گرفته و به وزارت صمت محول شد.»
او تصریح می‌کند: «به این صورت، دفتر ستاد سوخت در این امر تعطیل و موجب خواب تعداد زیادی از کامیون‌های وارداتی در گمرک شده است. اکنون این موضوع متولی ندارد و کسی جوابگوی راننده و شرکت واردکننده نیست. یکی می‌گوید وزارت صمت مسئول است و دیگری از مسئولیت وزارت راه، سازمان راهداری، ستاد سوخت و یا هر نهاد دیگر سخن می‌راند.»
صیادی تاکید می‌کند: «اکنون ۵۰۰۰ دستگاه کشنده سنگین وارداتی از اروپا حداقل ۲۲۰ روز است که در گمرک خوابیده است و این توقف ترخیص کشنده‌ها علاوه بر خواب سرمایه، عوارض و جریمه سنگین برای آنها به همراه دارد و موجب آسیب روحی رانندگان می‌شود، زیرا رانندگان افرادی پویا هستند و این امر موجب می‌شود که هم سرمایه و هم آرامش آنها از بین برود.»
او درباره رویه پلاک‌گذاری کشنده‌های وارداتی می‌گوید: «مشکلات ما بسیار بود، مثلا اینکه یکباره بیش از ۱۰۰۰ کشنده را برای پلاک‌گذاری اعلام کردند که مراکز شماره‌گذاری و پلیس راهور شلوغ شد. گاهی نامه محیط‌زیست نمی‌رسید و زمانی هم تاییدیه نهادهای دیگر زمان‌بر می‌شد اما با همه این سختی‌ها ما خرسند هستیم که آن ۱۰۰۰ دستگاه پلاک‌گذاری شد؛ زیرا همه سازمان‌ها و ارگان‌ها با هم همکاری خوبی داشتند.»
تعداد مجوزهای ثبت‌سفارش ناعادلانه بود
عضو کارگروه شرکتهای واردکننده کامیون انجمن سراسری شرکتهای حملونقل بین‌المللی ایران با اشاره به اینکه ما در کارگروه انجمن به دنبال نظم‌دهی و ساماندهی امور هستیم، می‌گوید: «در این مقوله، یک شرکت بازرگانی که دو روز بود تاسیس شده بوده و هیچ‌گونه سابقه‌ای در این موضوع نداشت ۵۰ مجوز ثبت سفارش گرفت و شرکتهای قدرتمند و باسابقه حملونقل بین‌المللی ۱۰۰ مجوز دریافت کردند، در صورتی که تعداد راننده‌های شرکتهای حمل‌ونقلی بسیار زیادتر از آن است. اسناد کاری آنها در گمرک، بانک، وزارت راه و شهرسازی و اتاق‌های بازرگانی وجود دارد و مشخص است، اما اهلیت مدیران، میزان سرمایه و توان مالی شرکتهای تازه تاسیس بازرگانی نه تنها موجود نیست بلکه حتی بررسی هم نشد.»
او می‌افزاید: «مشخص نیست که بر چه اساسی این دستورالعمل تعداد ثبت سفارش‌ها تعیین شد، اما هرچه هست حاصل عدم رایزنی دولت با بخش خصوصی کارآمد و با اهلیت در این حوزه است که مشکلات بسیاری را برای شرکتهای بازرگانی به بار آورد و عواقب آن گردن راننده، دولت، قوه قضاییه و … را گرفت و موجب تجمع رانندگان در مقابل مجلس، سازمان راهداری، ستاد سوخت و… شد.»
صیادی با اشاره به اینکه این تغییر در قانون به‌صورت خلق‌الساعه رخ داد، یادآور می‌شود: «ما درخواست داریم حداقل همه ثبت‌سفارش‌هایی که تاکنون انجام شده و کشنده‌هایی که تاکنون به گمرک واردشده است، به شیوه گذشته و با مسئولیت ستاد سوخت ترخیص کنند و پس از آن با تمهیدات لازم و آماده‌سازی زیرساخت‌ها ثبت سفارش و واردات و ترخیص را به وزارت صمت بسپارند.»
و با بیان اینکه در حال حاضر کشنده‌های وارداتی در گمرک جریمه می‌خورد و سایه اموال تملیکی بالای سر آنها است، می‌گوید: «متاسفانه بین شرکت‌ها و رانندگان و دولت دعوای سختی درگرفته است. راننده می‌خواهد مال خود را ببرد و در منزل خودش بگذارد، زیرا مشخص نیست پس از آن قرار است با چه نرخ ارزی از گمرک ترخیص شود. در سال ۱۴۰۰ همین کشنده‌ها با ۱۷۰ میلیون تومان ترخیص می‌شد که سال ۱۴۰۱ به حدود ۷۰۰ میلیون تومان رسید و اکنون معلوم نیست که با چه قیمتی ترخیص شود.»
رئیس هیئت‌مدیره شرکت شاهو ترابر پارس می‌افزاید: «در سال ۱۴۰۰، نرخ ترخیص کشنده‌ها با ارز ۴۲۰۰ تومانی محاسبه می‌شد که در سال ۱۴۰۱ به یکباره به نرخ ارز ۲۸ هزار تومانی رسید و مشخص نیست که برای سال ۱۴۰۲ این رقم به چه نرخی برسد و همین می‌تواند تورم بالایی را در بر داشته باشد؛ زیرا هرچه قدر قیمت لجستیک بالا رود، کرایه حمل بیشتر شده و قیمت تمام‌شده افزایش می‌یابد.»
او اظهار می‌کند: «این تصمیمات عواقب و نتایج خوبی ندارد و مسئولی که عمدا یا سهوا یا از سر بی‌اطلاعی این کار را می‌کند، باید از بخش خصوصی و واردکننده نظرسنجی کند و آنچه را به نفع کشور است انجام دهد. در حالی که مسئولان به جای تسهیل امور، بر پیچ و خم بوروکراتیک امور دولتی می‌افزایند و با اتخاذ بدترین رویه و ویرایش‌های مشکل‌زای قوانین، کارها را دشوارتر می‌کنند.»
صیادی می‌گوید: «همه رانندگان برای تامین بودجه به مشکل برخواهند خورد و مجبورند نزول کنند و یا چند دانگ از خودروی خود را بفروشند و هزینه ترخیص آن را تامین کنند. به همین دلیل پیش‌بینی می‌شود که ماجرای دعوای بین شرکت‌ها و رانندگان و تجمع رانندگان دوباره در سال ۱۴۰۲ تکرار شود.»
به گفته صیادی؛ وزارت صمت باید ثبت سفارش را باز کند و ستاد سوخت هم برای خودروهای واردشده مسئولیت خود را تمام کند و بعد از آن رویه را تغییر دهند.
او در ادامه می‌گوید: «علاوه بر حوزه حملونقل بین‌المللی و ترانزیت، در حوزه داخلی هم اگر دولت اجازه دهد که با تسهیلات کامیون‌های ۵ سال کارکرده وارد شود حتی اگر با ارز ۶۰ هزار تومانی هم محاسبه کنیم قیمت هر دستگاه حدود ۲ میلیارد تومان می‌شود اما کامیون‌های جدیدتر گران‌تر می‌شود و کرایه حمل آنها هم افزایش می‌یابد؛ زیرا یک کامیون ۲ میلیارد تومانی ۲ میلیون کرایه حمل می‌گیرد اما کامیون ۱۰ میلیارد تومانی ۵۰ میلیون تومان کرایه می‌گیرد؛ بنابراین ضروری است که دولت حمایت کند تا کامیون‌های فرسوده در جاده‌های کشور هم نوسازی شود.»
عضو کارگروه شرکتهای واردکننده کامیون انجمن سراسری شرکتهای حملونقل بین‌المللی ایران با اشاره به اینکه راننده داخلی را نمی‌توان برای نوسازی مجبور کرد، می‌افزاید: «دولت می‌تواند از محل صرفه‌جویی در سوخت با ناوگان نو، به رانندگان تسهیلات دهد تا ناوگان خود را نو کنند؛ زیرا هر خودرویی اگر هر ماه ۱۵ هزار کیلومتر پیمایش داشته باشد در سال ۱۸۰ هزار کیلومتر می‌شود که ناوگان نو ۵۰ درصد ماشین فرسوده سوخت مصرف می‌کند که همین صرفه‌جویی سوخت سالی ۴۵ هزار دلار سود گازوئیل برای دولت به همراه دارد که اگر ضرب در دلار ۴۰ هزار تومان نه اینکه ۶۰ هزار تومان هم بکنیم ۸/۱ میلیارد تومان به ازای هر دستگاه خودرو سالانه به جیب دولت می‌رود.»
