برای نخستین بار با استفاده از روش حمل و نقل ترکیبی محموله ای از چین به ارمنستان در مسیر شاخه جنوبی کریدور شرق به غرب توسط یک شرکت حمل و نقل بین المللی ایرانی انجام شده است . این اقدام نقطه عطفی از توانمندی ، هوشیاری و برنامه ریزی شرکت مذکور در توسعه فرایندهای ترانزیتی در کشور به حساب می آید .روابط عمومی انجمن ایران، با آرمین دوست خواه مدیرعامل این شرکت مصاحبه ای را به عمل آورده که جزئیات آن به شرح ذیل می باشد.
–در مورد نحوه و شرایط عملیات حمل که برای نخستین بار توسط آن شرکت رقم خورد توضیح بفرمایید.
همانطور که شما اشاره فرمودید عملیات حمل این محموله از چین به مقصد ارمنستان از طریق خاک ایران انجام شد . این اولین عملیات حمل در شاخه جنوبی کریدور شرق به غرب محسوب می شود . من فکر میکنم به دلیل کرایه های بالا و ترافیک مسیر دریایی موجب می شود که محمولات خیلی دیر به بنادر جنوبی ما برسند. به همین دلیل مشتری تصمیم گرفت که تست رانی را به صورت ترکیبی انجام دهد . نکته قابل توجه این بود که ترانزیت تایم از مبدا چین تا مرز اینچه برون ۱۵ روزه انجام شد که در واقع یک رکورد عالی محسوب میشود. در مرز ورودی نیز عملیات ترانشیپمنت به خوبی انجام گرفت و تریلی تحت پوشش کالا مذکور در ترانزیت تایم قابل قبولی در گمرک خانه مقصد در ارمنستان تخلیه کرد.
–در این رویه با چه چالشهایی مواجه بودید؟
در این پروسه ما با چالشهای بسیاری روبه رو بودیم اما دو چالش عمده ای که به آن برخوردیم نخست در مرز ورودی که کمبود تجهیزات تخلیه و بارگیری را مشاهده کردیم و دوم در مرز خروج هم صف طولانی کامیون ها بود . اگر به مورد دیگری خارج از این چالش ها بخواهم اشاره کنم، بحث تعریف الگو است . این روزها درخواست های زیادی از سمت مشتریان بابت حمل کالا در این مسیر دریافت میکنم. اما اینکه این روش به چه شیوه ای انجام شود نیازمند بررسی است و بایستی تصمیم بگیریم که عملیات حمل ترکیبی را هماهنگ شده و با رعایت زمانبندی و موازین لجستیکی انجام دهیم.
– چگونه می توانیم با تغییر و اصلاحات ، چالش ها را به فرصت های مناسب برای اقتصاد و ترویج ترانزیت تغییر دهیم؟
در ابتدا پیشنهاد شد که محموله را با کامیون های پلاک خارجی تا مرز حمل و سپس نیمه یدک خارجی را به ما واگذار کنند که با کشنده ایرانی حمل کنیم. تجربه ای که ما خودمان چندسال پیش در ترکمنستان داشتیم و این موضوع خیلی مورد پسند نبود و سعی کردیم ، عملیات مستقیم تغییر دهیم و حالا این پیشنهاد را باید بررسی کنیم که آیا منافع ملی ما رو تامین میکند یا خیر. شاید اگر ستاد ملی ترانزیت زودتر تشکیل و بتواند در این زمینه کمک کند ، بتوانیم الگوی مناسبی را تعریف کنیم . قطعا هر نوع افزایش در فرایندهای ترانزیتی، منافع ملی خوبی را برای ما در پی خواهد داشت اما باید روشهایی که بیشترین و بهترین حالت را برای ما داشته باشد ، تمرکز کنیم و حتی در قدمهای بعدی می توان صندوق توسعه ترانزیت و یا بانک ترانزیت را در قالب ستاد ملی ترانزیت داشته باشیم که آنها هم می تواند به توسعه زیرساخت و به روز نگه داشتن خدمات کمک کند.
–در آخر چه پیشنهادی برای توسعه و رونق ترانزیت در کشور دارید؟
در پایان می خواهم به موردی که برای محموله های چابهار ما بود اشاره کنم. در آن مسیر هم اولین بودیم و محمولات ترانزیتی را از بندر حمل کردیم . برای من جالب بود که در تحریم ها معافیتی برای بندر چابهار در نظر گرفتند اما در این خصوص از ما سوال نشده بود که قطعا اگر از ما میپرسیدند چه چیزی را از تحریم معاف کنیم شاید دولت صنعت دیگری را پیشنهاد می کرد اما نکته قابل توجه، جلساتی که سه کشور ایران ، هند و افغانستان برگزار کردند و در واقع منافع ملی این سه کشور به یکدیگر از طریق بندر چابهار گره خورده بود و دیپلمات های ارشد سه کشور در حال مذاکره بودند تا این معافیت را بگیرند و چقدر خوب است که ما بتوانیم در تمامی مسیرها منافعمان را با سایر کشورها گره بزنیم و به جای اینکه بگوییم یک وزارت خارجه یا یک گروه از دیپلمات ها برای منافع ملی بجنگند ، وزارت خانه های دیگر نیز همراه باشند که یقینا می تواند دست آوردهای بهتری را برای تجارت در پی داشته باشد. ضمن اینکه امیدواریم سایر سازمانها و نهادها دغدغه توسعه ترانزیت را جدی بگیرند و امید به خدا بتوانیم با کمک یکدیگر به توسعه و پیشرفت آن کمک کنیم و نسل های آینده قطعا از ما سوال خواهند پرسید که ما چه کاری در زمان خودمان انجام دادیم و امیدوارم که روسفید باشیم .
