مدیرعامل شرکت آرمان دریا زمین با بیان اینکه تجهیز، تقویت ناوگان شرکتهای حمل‌ونقل بین‌المللی و تسهیل قوانین تجارت خارجی سهم ترانزیت ایران را افزایش میدهد، گفت: ما خواستار تعیین یک متولی خاص برای ترانزیت هستیم تا تمامی سازمانهای دخیل در امر ترانزیت را سر یک میز جمع کنیم. در این زمینه پیشنهاد ما تفکیک وزارت راه و ترابری به وزارت حمل‌ونقل است.
پایگاه خبری گشت و گذار نیوز با یکی دیگر از اعضای پرتلاش انجمن حمل و نقل ایران، سید مهدی میرحسینی، مدیرعامل شرکت آرمان دریا زمین به گفت و گو نشست، که حاصل این صحبت ها را در ذیل می خوانیم.
میرحسینی نزدیک به پانزده سال است که وارد حمل ونقل بین المللی شده است. به محض ورود به این حوزه و انتخاب حمل و نقل به عنوان حرفه اصلی، شروع به آموزش به صورت علمی در حمل و نقل کرد. او با اینکه فارغ التحصیل برق قدرت بود، پس از دریافت دیپلم فیاتا و ایرو، مجدداً به دانشگاه رفت و این بار، کارشناسی مدیریت گمرک را برای دستیابی به اهدافش انتخاب کرد و در مقطع ارشد نیز مدیریت حمل ونقل دریایی را در دانشگاه علوم دریایی چابهار با معدل الف به پایان رساند. در طی این سالها به جهت علاقه وافر خود و اعتقاد بر داشتن نگاه علمی به حمل ونقل در بیشتر دوره های آموزشی و سمینارهای تخصصی حضور یافت تا جائیکه توانست گواهینامه شایستگی مدیریت خدمات بندری کشتیرانی و گواهینامه مدیریت دریایی بازرگانی را از سازمان بنادر و دریانوردی دریافت نماید و همزمان در دانشگاه تهران به تحصیل در رشته لجستیک مشغول شود. او همواره از اساتید خود به نیکی یاد می کند و جایگاه امروزش را مرهون زحمات آنان می داند.
میرحسینی علاوه بر تدریس در دانشگاه در حوزه حمل ونقل بین المللی و گمرک، مشغول مدیریت در شرکت متبوع خود ” آرمان دریا زمین“ می باشد.
با توجه به برگزاری نشست انجمن‌های شرکتهای حمل‌ونقل بین‌المللی استان‌ها در تهران، آیا کارگروه تخصصی در رفع موانع ترانزیتی بندرعباس در حال تشکیل است؟ با چه رویکردی؟
به عقیده من، پاسخ این سوال را بهتر است یکی از اعضای محترم هیأت مدیره انجمن بدهد. خوشبختانه پس از به روی کار آمدن هیأت مدیره جدید، تعامل تنگاتنگی با سازمانهای همجوار و متولی، نظیر سازمان راهداری و گمرک ایران در دستور کار قرار گرفته و اساس کار بر مبنای انجام کار کارشناسی است.
همانطور که مستحضرید انجمن ایران به سبب قدمت بیش از ۵۰ سال و داشتن بیش از ۶۰۰ عضو، همواره در کانون توجه سازمانهای متولی بوده و دارای نقش پررنگی است. اعضای هیأت مدیره فعلی، همگی دارای سوابق طولانی مدت در حوزه حمل ونقل هستند و برخی از آنها در ادوار گذشته نیز در انجمن به عنوان هیأت مدیره، مشغول به فعالیت بوده اند. لذا از این منظر دارای درک مناسبی نسبت به وضعیت فعلی و موجود هستند. به نظر من، آنها برای دستیابی به اهداف صنفی به خوبی دریافتند که راهی جز انعکاس صدای واحد از بدنه صنف حمل ونقل به بیرون وجود ندارد و با این روش، در فاصله کوتاهی از برگزاری انتخابات و به روی کارآمدن، اقدام به احیاء مجدد دبیرخانه ای که قبلاً توسط آقای یونس جاوید طرح ریزی و پایه گذاری شده بود، کردند، که صد البته کار بسیار میمون و مبارکی بوده است. بدیهی است جلسات مداوم این دبیرخانه می تواند به دستیابی اهداف انجمن ها در حوزه ترانزیت، اصلاح برخی از مواد قانون امور گمرکی و بخشنامه ها، که منتج به تسهیل ترانزیت و ارتباط بهتر با سازمانهای مرتبط، کمک شایانی کند و باعث حل مشکلات حوزه ی حمل و نقل، رشد و شکوفایی بخش اقتصاد شود.
متأسفانه در چند سال گذشته با شکل گیری انجمن های موازی، شاهد خلأ وچند صدایی بودیم که امیدوارم با احیای این دبیرخانه مشترک، یک صدای واحد مبتنی بر قانون و حفظ منافع همه سازمان ها شکل بگیرد تا مشکلات و موانع بر سر راه شرکت های حمل ونقل بین المللی به حداقل برسد.
البته به نظر می رسد انجمن ایران و سایر انجمن ها، نیازمند مشارکت بیشتر اعضای خود هستند، زیرا نمایندگان صنفی آنها به تنهایی قادر به حل تمامی مشکلات نیستند. انجمن ها به عنوان خانه اعضا می بایست دائماً محل برگزاری نشست های تخصصی باشد تا با استفاده از تجربه و دانش پیشکسوتان، انتقال تجربه به جوانان به خوبی شکل بگیرد و مشکلات صنفی پس از شناسایی، بررسی و با ارائه راهکار به انجمن و طرح در دبیرخانه مشترک پیگیری و تا حصول نتیجه ادامه پیدا کند.
جنگ روسیه و اوکراین چه تأثیری بر ترانزیت کالا در ایران داشت؟
واقعیت این است، جنگ در همه جای دنیا، واژه ای دردآور است. کشور ما سالها از این موضوع رنج برده است. آثار جنگ سالها بر سر فرهنگ، اقتصاد، اجتماع و همه ارکان کشورهای درگیر سایه خواهد انداخت. متأسفانه ایران سالها به دلیل عدم توجه کافی مسئولین و دولت به مقوله ترانزیت، از رشد در این بخش عقب مانده است و همسایه ها هم از این فرصت استفاده کرده و بخش عظیمی از سهم ترانزیت ایران را از آن خود کرده اند . شکل گیری کریدورهای موازی، تقریباً فرصت ناب جغرافیایی ایران را به عنوان یک چهارراه بین المللی تحت تاثیر زیادی قرار داده است. در حال حاضر جنگ روسیه و اوکراین و مناقشات بین آنها، بستری را ایجاد کرده تا کریدور شمال و جنوب که سال ها مغفول مانده بود،مجدداً احیا شود.
ما در کمیته فورواردری و لجستیک انجمن ایران، مشکلات را به صورت عمده و اختصاصا برای این کریدور در چند حوزه ی گمرکی، ارزی ، مالی و روادید شناسایی کردیم و اتفاقاً با راهکارهای عملیاتی به مسئولان پیشنهاد دادیم. در این راستا با ریاست گمرک ایران ملاقاتی صورت گرفت و ایشان با نگرشی متفاوت از مدیران گذشته، مشکلات را به خوبی درک و از آن پس جلسات متداولی با معاونت های مختلف برای حل مشکلات صورت گرفته است. در خصوص مشکلات ارزی و دریافت ارز حاصل از ترانزیت کالا به روسیه نیز توضیحات کارشناسی زیادی داده شد، که با همکاری سازمان توسعه تجارت و مذاکرات صورت گرفته با بانک مرکزی، اقدامات بسیار خوبی شکل گرفت. تا جایی که مقرر شده است کرایه حمل محمولاتی که از ایران به مقصد روسیه ارسال می شود و امکان دریافت نقدی آنها فراهم نیست، از طریق یک بانک روسی و بانک شهر در ایران به دست شرکت های حمل و نقل برسد. امیدوارم این اراده ای که در دولت سیزدهم برای گسترش و توسعه ترانزیت وجود دارد باعث بازیابی بخشی از سهم از دست رفته ایران در ترانزیت خارجی گردد.
واقعاً ما نیازمند تحول اساسی در تجارت خارجی خود هستیم، در صورت عدم مدیریت مجدد زمان و هزینه در ایران، مجدداً مسیر دیگری به سرعت جایگزین این مسیر خواهد شد. متأسفانه گمرک ایران برای اجرای قانون، مجبور به طی کردن بروکراسی و تشریفات بسیار زیادی است که آدم وقتی پای صحبت آنها می نشیند تازه متوجه محدودیت های قانونی آنها می شود، در ایران نزدیک به ۲۰ سازمان همجوار در مقوله ترانزیت اثر گذار هستند، نزدیک به ۴۵ قانون باید توسط گمرک به عنوان یکی از اصلی ترین عوامل ذی مدخل در حوزه ترانزیت لحاظ شود، که این ها همگی باعث کندی و توقف کانتینر در مبادی ترانزیت می شود و گوی رقابت را در مقابل کریدورهای موازی شکل گرفته به گونه ای از ما می رباید، که کشورهای اروپایی حاضرند عطای کوتاه ترین مسافت را که خاک ایران است، به لقایش ببخشند و کالای خود را با گذر از دو دریا و به صورت ریلی از چین به قلب اروپا حمل نمایند. زیرا نه تنها بروکراسی ایران را ندارد؛ بلکه از نظر زمان و هزینه نیز به این مسیر ارجح است. این تازه بخشی از مشکلات در حوزه گمرک است. سایر حوزه ها علی الخصوص حوزه تجهیزات و ناوگان که خود امری است دیگر…
پیشنهاد شما برای تجهیز و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل بین‌المللی ایران چیست؟
در بخش قبل عرض کردم زمان و هزینه دو شاخصه مهم در مقوله ترانزیت است. چنانچه دولت بتواند زمان و هزینه را مدیریت کند، سیل انبوهی کالا از خاک ایران عبور خواهد کرد، زیرا همچنان ایران اقتصادی ترین مسیر برای عبور کالا است. بنابراین برای رسیدن به این مهم، رشد و توسعه ترانزیت، یکی از مهمترین ابزارها، بهره مندی از ناوگان فعال و افزایش آن است. چون بدون داشتن ناوگان پویا، قادر به پیشرفت در این بخش نخواهیم بود و هرچه قدر هم بروکراسی و تشریفات گمرکی را تسهیل نماییم ، ولی چنانچه ظرفیت ناوگان همچنان محدود باشد، بازهم به رشد مطلوب دست نخواهیم یافت.
ما می توانیم از تجربه های کشورهای دیگر در این حوزه استفاده کنیم. به طور مثال، ترکیه برای نوسازی و تجهیز ناوگان خود، شرکت های حمل و نقل را مورد حمایت ویژه مالی قرار داد، به گونه ای که تسهیلات بلند مدت با تنفس پنج ساله در بازپرداخت، در اختیار شرکت ها قرار داد تا آنها کامیون ها را از کشورهای اروپایی بدون پرداخت حقوق گمرکی وارد کنند. با این روش ترکیه توانست به سرعت تبدیل به قطب حمل و نقل جاده ای در منطقه شود، به شکلی که سازمان ایرو دفتر مستقل خود را در ترکیه تأسیس کرد. لذا پیشنهاد ما نیز این است که شرکت های حمل و نقل بین المللی در ایران نیز مورد حمایت مالی از سوی بانک مرکزی و دولت قرار بگیرند.
البته قبل از آن، لازم است که سازمان متولی در این بخش (سازمان راهداری)، اطلاعات آماری دقیق از میان شرکت های حمل و نقل بین المللی دارای مجوز را احصاء نمابد و شرکت های فعال در بخش کریری، فورواردری را مشخص کند و همچنین وضعیت مالکیت ناوگان فعال از حیث راننده مالک یا شرکت مالک را مشخص کند. خروجی این اطلاعات حتماً نقطه ضعف ما را در این بخش به خوبی نشان می دهد، زیرا بخش عظیمی از ناوگان ما راننده مالک تشکیل میدهد و این موضوع تبعات بسیار زیادی را از جمله عدم حرف شنوی از شرکت ها و عدم شکل گیری رقابت سالم را نیز در بحث قیمت دهی رقم زده است. توصیه ما این است که از حمل ونقل جاده ای حمایت مالی اعتباری شود که البته این موضوع صراحتاً در ماده ۲۰ قانون حمل ونقل و عبور کالاهای خارجی از قلمرو کشور نیز آمده است.
اتفاقاً منابع حمایت مالی نیز مشخص است و قصد نداریم که از بودجه دولت در این بخش استفاده کنیم. کافی است از منابع حاصل از تن کیلومترهای دریافتی که در این مقطع زمانی عاید کشور می شود، اعتباری برای شرکت های حمل و نقل در نظر گرفته شود و برای شرکت های فورواردری نیز تسهیلات سرمایه در گردش تخصیص یابد ، در این صورت من به عنوان اداره کننده یک بنگاه اقتصادی قادر خواهم بود ۱۰ الی ۲۰ دستگاه ناوگان خریداری کنم که علاوه بر اشتغال زایی و ایجاد یک رقابت سالم با سیاست قیمت دهی، شاهد رشد ترانزیت نیز خواهیم بود. با این روش کشور یک بار برای همیشه ناوگان را تجهیز و نوسازی می کند. اما بدون لحاظ کردن این موارد، انتظار از شرکت های ترانزیت کننده، مبنی بر افزایش ترانزیت از ۱۲ میلیون تن سالانه به ۳۰ میلیون تن سالانه و یا بیشتر، غیر واقعی و غیر عملی است. با توجه به اقتصادی ترین مسیر ترانزیت برای بازرگانان جهت رساندن کالا به اروپا از راه ایران و جاده ابریشم ، صرفاً با چشم پوشی از درآمد حاصل از حقوق ورودی واردات کامیون توسط دولت و افزایش ترانزیت، این امکان را برای شرکت های حمل ونقل فراهم کند که درآمدی برابر با درآمد نفت را از این بخش نصیب کشور کند و می تواند باعث رونق حوزه ترانزیت و بازگشت بخشی از سهم از دست رفته در این بخش شود.
راه‌اندازی سامانه مالیات الکترونیکی چه تأثیری در روند تسهیل کار گذاشته است؟
علیرغم کارآمد بودن این سامانه، زمان و روش اجرا و بستر نامناسب، باعث کندی در مسیر پیشرفت می شود. در موقعیت فعلی که همگی درحال تجهیز کردن برای دستیابی به سهم بیشتر هستند، صدور صورتحساب الکترونیکی بدون زیرساخت و بدون آموزش صحیح، فعالیت شرکتهای حمل ونقل را دچار سکته می کند. متأسفانه به دلیل اتفاقات اخیر در سال گذشته و اختلالات اینترنت اکنون زمان مناسبی برای اجرای چنین فرایندی نبود، لیکن این اتفاق افتاد و حتماً این وقفه بازهم تبعات خاص خود را در پی خواهد داشت.
اصلاح ضریب مالیاتی صنعت حمل ونقل نیز به نظرم می رسد که باید در دستور کار هیأت مدیره جدید انجمن باشد و به جد آن را پیگیری نمایند. به طور مثال از دوم خرداد سال ۱۴۰۰ که قانون ارزش افزوده برای شرکت های حمل ونقل اصلاح شد، ما همچنان دچار مشکل هستیم و پیگیری ها نیز موثر واقع نشده است. همان طور که در قانون ذکر شده است: ” به موجب جزء ۱۳ بند ب ماده ۹ قانون مالیات برارزش افزوده، خدمات حمل ونقل اعم از بار و مسافر درون و برون شهری و بین المللی در حوزه جاده ای، ریلی و دریایی از پرداخت ارزش افزوده معاف هستند“، اما متأسفانه مصادیق آن تبیین نشده و با توجه به پیگیری های مکرر از مسئولان مالیاتی کشور، نتوانستیم جواب قانع کننده ای دریافت کنیم. چراکه اصولاً شرکت های حمل ونقل نمی توانند خدماتی به غیر از حمل ونقل انجام دهند. بنابراین ارزش افزوده ای که در این قانون اصلاح و ابلاغ شده، تنها محدود به کرایه حمل بوده ، آن هم فقط در بخش جاده ای، ریلی و دریایی و همچنان کرایه حمل هوایی از پرداخت معاف نشده است! و همچنان از خدمات ترانزیت مالیات برارزش افزوده اخذ می شود یعنی خدماتی از جمله انبارداری، ترخیصیه، دموراژ (حق توقف) کانتینرها، تی اچ سی کانتینرها، عوارض بندری، هزینه اسکن و سایر موارد که اتفاقاً جملگی در زمره خدمات حمل و نقل محسوب می شوند، ارزش افزوده دریافت و پرداخت می شود.
خواهش ما این است، اگر می خواهیم شاهد رشد سهم ایران باشیم باید نگاه ویژه ای به این صنعت داشته باشیم. تصور اینکه اگر یک روز شرکت های حمل و نقل فعالیت نداشته باشند، تصور وحشتناکی است؛ زیرا بر اساس آموزه های علمی، یک فنجان قهوه که امروز من و شما به روی میز کاری خود میل می کنیم، حاصل کارکرد ۱۷ شرکت حمل ونقل بین المللی است! اما در مقابل حمایت جامع و کاملی از این صنعت نمی شود.
معضل شرکتهای حمل‌ونقلی با سازمان تأمین اجتماعی چیست و چه اتفاقی می‌تواند این امر را تسهیل کند؟
این هم از جنس مطالبات جدی صنف حمل و نقل است. ماده ۳۸ قانون تأمین اجتماعی و تفسیر ناصوابی که از ماده ۳۸ در خصوص شرکت های حمل و نقل صورت گرفته، بسیاری از همکاران ما را جداً دچار مشکل و برخی را نیز به تعطیلی کشانده است. برای درک بهتر، اگر یک شرکت فورواردر با یک شرکت پتروشیمی برای حمل یک کامیون از مبداء بندرامام به مقصد اروپا تفاهم کرده باشد، شرکت پتروشیمی پرداخت صورتحساب مارا منوط به ارائه مفاصا حساب بیمه تأمین اجتماعی می کند و در صورت عدم ارائه، راساً سهم تأمین اجتماعی را کسر و الباقی را پرداخت می کند و آن وقت است که این شرکت نگون بخت، علی رغم پرداخت این وجه با جرائم سنگین و بعضاً حسابرسی دفاتر توسط تأمین اجتماعی مواجه می شود. این در حالیست که تأمین اجتماعی انتظار دارد ما سهم بیمه راننده ای را که شرکت دیگری تحت پوشش قرار داده، پرداخت کنیم و این تقسیر کاملاً اشتباهی از قانون است.
همان طور که مستحضرید غالب شرکت های حمل ونقل در حوزه تأمین اجتماعی، خود را موظف به پرداخت حق بیمه کارکنان تحت پوشش خود می کنند، اما قادر به پرداخت بیمه افراد و رانندگان سایر شرکت ها نیستند. امیدوارم انجمن این موضوع را نیز در رأس مطالبات صنفی قراردهد.
چه پیامی برای ارگان‌های مرتبط با حوزه حمل‌ونقل و صادرات دارید؟
اکنون ترانزیت در کشور متولی خاصی ندارد و بسیاری از سازمان ها در این زمینه نظر می دهند وما دچار سردرگمی هستیم. به نظرم خواسته ی زیادی نیست که دولت یک متولی خاص برای ترانزیت مشخص کند و تمامی سازمانهای دخیل در امر ترانزیت را سر یک میز جمع نماید تا ترانزیت در کشور سروسامان گیرد. همان طور که قبلاً بیان شد گمرک ایران به عنوان یکی از سازمانهای مهم و موثر در ترانزیت، مجبور به لحاظ کردن ۴۵ قانون و ۱۵ کنوانسیون و دریافت نظرات بیش از ۲۲ سازمان همجوار خود می باشد. قطعاً باید تدابیر لازم برای این موارد اندیشیده شود. دخیل بودن ۲۲ سازمان در حوزه ی ترانزیت و وجود عوارض گمرکی متعدد برای کالاهای وارداتی، از جمله موارد موثر بر عدم افزایش سهم ترانزیت ایران است. امیدواریم دکتر رضوانی‌فر در گمرک ایران با کمک بقیه سازمان‌ها و مجلس شورای اسلامی حرکت گمرک را روان‌تر کنند. گمرک تنها مجری قوانین گمرکی است، بنابراین آنها از این منظر در تنگنا هستند و نمی‌توانند خلاف قوانین عمل کنند چرا که خودشان در مظان اتهام قرار می‌گیرند.
در بعد کلان حمل‌ونقل هم، خواستار تفکیک وزارت راه و ترابری به وزارت حمل‌ونقل هستیم، چرا که اکنون متولی خاصی در این زمینه نداریم و با تمرکز بیشتر تحت یک وزارتخانه معضلات و مشکلات شرکتهای حمل‌ونقل بین‌المللی مرتفع می‌شود.
