بخش زیادی از این بی‌ثباتی و بلاتکلیفی نیز از آن روست که کنترل امور دست فرماندهان و سربازانی است که نه از بین افراد آبدیده و کاردان برگزیده شده‌اند و نه برای اتخاد تصمیمات سخت با متخصصان همفکری می‌کنند. ثمره این ناهنجاری‌ها را همگی به‌خوبی شاهدیم که در عین ناباوری ظرفیت‌هایمان به ضعف تبدیل شده و همسایگان کوچکمان رقبای بزرگمان گشته‌اند. محمد نیک‌پی، رئیس انجمن شرکتهای حملونقل بین‌المللی ایران و عضو هیئت‌مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و دکتر مجتبی سلیمانی‌سدهی، پژوهشگر حوزه حملونقل و لجستیک و مدیرعامل گروه مدیریت زنجیره تامین آمادگران، در استودیوی ترابران به تشریح وضعیت حملونقل بین‌المللی و ترانزیت کشور پرداختند. هر دو کارشناس بر این اتفاق نظر داشتند که نمی‌توان حال وخیم ترانزیت کشور را انکار کرد و لغو یا تعلیق تحریم‌ها برای شکست هیمنه فشارهای بین‌المللی باید از مطالبات اصلی بخش حملونقل کشور باشد.
ترابران: رسم معهود و ظاهراً محبوبی است که در آغاز به کار هر دولت، از بخش خصوصی نظرخواهی می‌شود، ولی پای عمل که می‌رسد هر سازمان بنابر صلاحدید و منافع خود تصمیم‌گیری می‌کند، در حوزه ترانزیت نیز گفته می‌شود حدود ۲۵ دستگاه دولتی دخالت دارند و هر کدام از این دستگاه‌ها به صورت کاملاً جزیره‌ای و بدون استفاده از نظرات کارشناسی تصمیم می‌گیرند و باعث اختلال در روند ترانزیت می‌شوند. لطفاً در ابتدا درباره اینکه تصمیمات سلیقه‌ای دستگاه‌های دولتی چه موانعی بر سر راه حملونقل بین‌المللی و ترانزیت ایجاد کرده است، توضیح دهید؟
محمد نیک‌پی: پرسش خوبی است، اما برای پاسخ به آن می‌خواهم به مقدماتی اشاره کنم. ترانزیت اتفاق نویی بود که در ایران رخ داد، یعنی نه بر اثر برنامه‌ریزی‌های مدون بلکه بر اثر تغییرات سیاسی و جغرافیایی در منطقه به وجود آمد. در واقع، اگر فروپاشی شوروی رخ نداده بود، طبعاً چیزی هم به نام ترانزیت نداشتیم، بنابراین هیچ‌کس آماده چنین اتفاقی نبود، اما به هر شکل طی سالیان متمادی سعی کردیم خودمان را با شرایط روز وفق داده و از این گذرگاه سخت عبور کنیم.
خاطرم هست در گذشته که وقتی می‌خواستیم تشریفات اداری و عملیاتی یک محموله ترانزیت را انجام بدهیم با حداقل مدت ماندگاری ۲۵ تا ۳۰ روز مواجه بودیم، اما اکنون این مدت در بدترین شرایط به ۳ تا ۴ روز تقلیل پیدا کرده که نشان از پیشرفت و بازنگری در قوانین دارد، اما هم‌زمان از آنجا که نتوانستیم متولی واحد به معنای واقعی کلمه برای این مقوله تعیین کنیم و به آن اختیار عمل کافی بدهیم، همان‌طور که اشاره کردید ۲۵ دستگاه غیرمرتبط رفتار ایذایی انجام می‌دهند، به نحوی که در اغلب موارد دستورالعمل‌های این نهادها مغایر با هم است.
در حال حاضر، ما با تشتت و اعوجاجی در این خصوص روبه‌رو هستیم و متاسفانه هیچ‌یک از سازمان‌ها ارزشی برای نظرات کارشناسی سازمان دیگر قائل نیستند و بعضاً بدون هیچ بررسی کارشناسی و صرفاً بنابر برداشت شخصی یک کارمند از یک موضوع، اقدام به صدور بخشنامه می‌کنند که اغلب هم در مغایرت با تمامی اتفاقات دیگر قرار می‌گیرد و تمهیدات انجام شده را برای تسهیل امور به محاق می‌برد.
از منظر دیگر، اگر به چارت سازمانی وزارت راه توجه کنیم، متوجه می‌شویم که در بخش حملونقل با چهار سازمان اصلی مواجهیم که هر چهار سازمان به عنوان معاون وزیر شناخته می‌شوند؛ سازمان راهداری، بنادر، راه‌آهن و هواپیمایی. تعریف معاون وزیر هم یعنی صاحب تصمیم و تصمیم‌ساز با اختیار لازم. حالا در ساختار وزارتخانه و در کنار این چهار معاونت، معاونتی تحت عنوان معاونت حملونقل ابداع شده است. این معاون حملونقل اگر به لحاظ چارت معاون است، پس در ردیف معاونت‌های دیگر قرار می‌گیرد و طبیعتاً نمی‌تواند برای معاون دیگر وزیر وظایفی تعیین کند. پس همین‌جا نقطه شروع مشکل است؛ ما معاونتی داریم که اگر نگوییم بی‌اختیار تقریباً کم‌اختیار است. آیا این معاون وزیر ما می‌تواند به معاون وزیر جهاد کشاورزی که یک‌مرتبه بخشنامه‌ای خلق‌الساعه مثلاً در مورد قرنطینه صادر می‌کند، دستوری بدهد؟ آیا می‌تواند به رئیس سازمان تعزیرات و مبارزه با قاچاق کالا و ارز دستوری بدهد؟ طبعاً خیر. پس صراحتاً عرض می‌کنم که انتظار قاطبه جامعه حملونقل از دولت چهاردهم انتزاع این وزارتخانه و تشکیل وزارتخانه تخصصی حملونقل و لجستیک است.
وقتی از حملونقل بین‌المللی صحبت می‌کنیم، لاجرم باید از دیپلماسی هم صحبت کنیم. آیا در بدنه وزارت راه چیزی به عنوان دیپلماسی وجود دارد؟ آیا متولیان امور دیپلماسی در وزارت خارجه وقتی در مراسم امضای پروتکل‌ها و کنوانسیون‌های مربوطه حاضر می‌شوند از تمامی جزئیات حملونقل بین‌المللی که در قالب پروتکل‌های سیاسی دوجانبه یا چندجانبه یا کنوانسیون‌های بین‌المللی انجام می‌شود آگاهند که بتوانند اقداماتی انجام دهند؟ درست است که به ظاهر از کارشناسان حاضر در سازمان راهداری یا وزارت راه کمک می‌گیرند، اما کافی نیست.
مجتبی سلیمانی‌سدهی: به نظر من، یکی از مظلوم‌ترین بخش‌های اقتصادی ما بخش حملونقل است و باز در بخش حملونقل هم بخش حملونقل بین‌المللی مظلوم‌تر. متاسفانه بخش حملونقل بین‌المللی ما به یک کلاف سردرگم‌تر تبدیل شده است، چون وجه چندبعدی دارد. آقای نیک‌پی توضیح دادند که با فروپاشی شوروی، کشور ایران به یکی از برجسته‌ترین کشورهای ترانزیتی منطقه تبدیل شد، یعنی خداوند یک نعمت بسیار بزرگ را به ایرانیان هدیه داد، اما افسوس که قدر آن را ندانستیم و باد به غبغب انداختیم که چیزی که خدا بدهد، بنده خدا نمی‌تواند از ما بگیرد، اما دیدید که گرفتند و عرصه بین‌المللی امروز دنیایی نیست که بدون عقلانیت و باری به هر جهت بتوان فعالیت خود را در آن ادامه داد.
اکنون عامل اصلی عقبگرد حملونقل بین‌المللی کشور تحریم و ضعف دیپلماسی و روابط بین‌الملل است. فراموش نکنید که موضوع حملونقل بین‌المللی و ترانزیت به صورت مستقیم و بلافاصله از موضوعات سیاسی تاثیر می‌گیرد، یعنی اگر همین ساعت تصمیمی در حوزه وزارت خارجه یا شورای عالی امنیت ملی گرفته شود، فردا تاثیرش را در حوزه حملونقل بین‌المللی می‌بینیم.
بخش خصوصی و دولتی هم که هیچ‌کدام همدیگر را قبول ندارند و فقط به انگ‌زنی مشغولند. این در حالی است که به اعتقاد من، لجستیک و ترانزیت از سه رکن تشکیل شده‌اند؛ همکاری، هماهنگی و یکپارچگی و همین سه رکن دقیقاً سه ستونی است که خیمه ترانزیت را نگه می‌دارد. دقیقاً پاشنه آشیل کشور همین ناهماهنگی‌ها است که مصداق‌ها و موارد آن را بین وزارتخانهها، در درون وزارتخانهها و بین بخش خصوصی و دولتی بسیار می‌بینید.
علاوه بر این، اگر بخواهیم بحث حملونقل بین‌المللی و ترانزیت را به صورت کامل و جامع ببینیم، واقعاً نباید آن را در چهارچوب راه و ترابری دید و باید به ارکان دیگر دولت در وزارت امور خارجه و وزارت صمت توجه شود و موضوع را با همه این جوانب تحلیل کرد تا شاید به نتیجه مثبت و درستی برسیم.
ترابران: بنابر آمار گمرک، مسئولان ادعای شکستن آمار ۲۰ ساله ترانزیت در سال ۱۴۰۲ دارند که بیش از ۱۷ میلیون تن بار ترانزیت از کشور عبور پیدا کرده است، در حالی که کارشناسان بخش این آمار را مخدوش و غیرواقعی اعلام می‌کنند و بر این اذعان دارند که موانع حوزه ترانزیت به‌هیچ‌وجه برداشته نشده و روند ترانزیت با همین موانع به کندی پیش می‌رود. به نظر شما چه مسائلی باید اولویت قرار بگیرد تا ما به آمار واقعی افزایش ترانزیت برسیم؟
سلیمانی: ماه گذشته هم آماری از عملکرد ترانزیت ۴ ماهه امسال ارائه دادند مبنی بر اینکه در این مدت حدود ۵۶ درصد رشد داشتیم. امیدواریم این آمارها درست باشد، اما من به‌عنوان یک تحلیلگر زمانی می‌توانم این را باور کنم که براساس آمارهای دقیق و با جزئیات، ظن خودم را در مورد حال بد ترانزیت و حملونقل بین‌المللی کشور کنار بگذارم. به عبارتی، باید جزئیات آمار ترانزیت داده شود تا منِ تحلیلگر بتوانم منطق رشد عملکرد ترانزیت را از روی آن فهم کنم.
متأسفانه نه در آمار سال ۱۴۰۲ و نه در آماری که برای چهار ماهة ۱۴۰۳ ارائه شده است، نمی‌توانید این جزئیات را ببینید و آمارها صرفاً به‌صورت کلی و تجمیعی داده شده است. این در حالی است که در گذشته، سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای به عنوان یکی از مراجع آماری حملونقل بین‌المللی کشورمان، هر ساله (چه در سال‌هایی که هنوز بهانه یا تهدید موضوع تحریم و درز اطلاعات وجود نداشت و چه بعد از آن) آمار بخش ترانزیت را با جزئیات در سالنامه خود درج می‌کرد تا بتوان تحلیل‌های مناسبی از آن داشت، ولی متاسفانه در آماری که برای دو مقطع ۱۴۰۲ و چهار ماهه ۱۴۰۳ ارائه شده است چنین جزئیاتی دیده نمی‌شود.
مشکل دیگری که فکر می‌کنم به خاطر عدم درک درست از مبحث ترانزیت وجود دارد، اختلاف آماری مراجع آماری است؛ ما دو مرجع آمار برای ترانزیت داریم که یکی سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای و یکی هم گمرک جمهوری اسلامی است. در سال‌های گذشته اختلاف آماری معناداری بین این دو مرجع وجود نداشت (نهایتاً حدود ۱۰۰، ۲۰۰ یا ۵۰۰ هزار تن که آن را می‌توان به حساب تفاوت در روش جمع‌آوری داده‌های دانست) ولی در مورد سال ۱۴۰۲ اختلاف آماری این دو نهاد و مرجع حدود ۳ میلیون تن بوده است. این ۳ میلیون تن را نمی‌توان در زمره اختلاف آماری در جمع‌آوری اطلاعات تلقی کرد، مگر اینکه طی یک سال اخیر کلاً روش جمع‌آوری داده در نهادها تغییر کرده باشد که ما از آن بی‌خبر هستیم.
این در حالی است که براساس نظرسنجی که ما در موسسه آمادگران (اندیشکده لجستیک) انجام دادیم غالب شرکت‌کنندگان بر این باور بودند که حال ترانزیت و حملونقل بین‌المللی ما خوب نیست و عملکرد اعلامی در مورد رشد ترانزیت سال ۱۴۰۲ واقعی نیست.
نیک‌پی: حال حملونقل و ترانزیت ما خوب نیست. شاید حتی بتوان گفت که بیماری رو به احتضار است. اصولاً وقتی آماری جمع‌آوری می‌شود باید از دو منظر به آن نگریست: یکی جامعه آماری که برای ایشان آمار تهیه می‌شود و دیگری جامعه آماری که از ایشان آمار گرفته می‌شود.
ما در ارتباط با آمار جمع‌آوری‌شده در مورد ترانزیت انجام‌شده در سال ۱۴۰۲ و آن شکوفایی که از آن صحبت می‌شود تردید جدی داریم؛ این آمار برای چه کسی تهیه شده است؟ به چه منظوری تهیه شده است؟ برای استفاده کدام‌یک از دست‌اندرکاران و برای کدام سیاست‌گذاری تهیه شده است؟ جامعه‌ای که از آنها آمار گرفته شده است، چه کسانی هستند؟ صرف‌نظر از اعداد و ارقام منتشره، نکته اینجاست که بنده و همکارانم ابداً این رشد را لمس نمی‌کنیم. شرکتهای ما رو به تعطیلی هستند. علاوه بر مشکلاتی که پیش‌تر به آنها اشاره کردم، فشارهایی که از جانب سازمان امور مالیاتی و دارایی، سازمان امور اجتماعی، تعزیرات و… بر ما وارد می‌شود، دیگر مفرّی برای نفس‌کشیدن که همان حمل چند محموله ترانزیتی باشد، باقی نگذاشته است.
از سوی دیگر، ارتباط ما با کشورهای همسایه، تحت تاثیر تحریم‌ها کم‌رنگ و کم‌رنگ‌تر شده است. وقتی در بخش ویزای رانندگان متردد به اروپا با این معضل مواجهیم که کسی به ما ویزا نمی‌دهد، من متعجبم که پس این شکوفایی در کجا اتفاق افتاده است؟
کامیون‌های ما متوقف هستند، اگر فرض را بر این بگذاریم که در شرایط ایده‌آل یک کامیون می‌تواند در سال ۶ سفر رفت و برگشت به اروپا داشته باشد، اکنون در خوشبینانه‌ترین حالت، این سفر به یک بار در سال تقلیل پیدا کرده است. آماری هم که در بخش دریا بر این موضوع دلالت می‌کند قابل احصاست، محمولاتی که از سایر کشورها برای تخلیه در بندرعباس و بعد انتقال به مقاصد نهایی در کشورهای آسیای میانه می‌آمدند، اکنون تغییر مسیر داده‌اند.
ما ابداً شاهد شکوفایی نیستیم. شاید در تعریف ترانزیت یک اختلاف مفهومی بین ما و مدیرانی دولت وجود داشته باشد. ترانزیت یعنی کالایی بدون پرداخت حقوق و عوارض گمرکی از کشور مبدا بارگیری می‌شود، از کشور ثالثی عبور می‌کند و به کشور مقصد می‌رسد، حالا شاید دوستان در گمرک یا سازمان راهداری، هر کالایی را که توسط یک وسیله حمل زمینی - در داخل گمرکات کشور جابه‌جا شده – جزء ترانزیت در نظر گرفته‌اند یا عملیاتی همچون سوآپ سوخت را در این آمار دخیل دانسته‌اند!
به هر حال آنچه از نظر ما قطعی است، این است که این آمار نمی‌تواند درست باشد و برعکس، برداشت ما مبتنی بر واقعیات اقتصادی موجود این است که ما از هیچ‌کدام از فعالیت اقتصادی‌مان حداقل طی سال‌های اخیر منتفع نشده‌ایم.
سلیمانی: فرض کنید آمار منتشرشده توسط دولت در خصوص عملکرد ترانزیت کشور، واقعی است، اما وقتی آن را با ظرفیت و پتانسیل کشور مقایسه کنیم تازه به عمق فاجعه پی می‌بریم. براساس فاکتورهای مختلف، ما در حوزه حملونقل و لجستیک فقط از حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد ظرفیت خود در بخش‌های مختلف بندری، ریلی و جاده‌ای بهره‌برداری می‌کنیم و حتی با همین ظرفیت موجود تا ۴ تا ۵ برابر عملکرد فعلی می‌توانیم بهره‌وری داشته باشیم.
بنابراین این بهانه و آدرس غلط دادن است که بگوییم زیرساخت‌های ما کشش و آمادگی بهره‌برداری بیشتر را ندارند. گرفتاری اصلی ما در حوزه‌های نرم‌افزاری یعنی هماهنگی‌ها، تحریم‌ها و دیپلماسی داخلی است؛ وگرنه تا اطلاع ثانوی از همین زیرساخت‌ها می‌توانیم به راحتی تا ۴۰ میلیون تن عملکرد ترانزیتی داشته باشیم. طبق آمار سازمان بنادر و دریانوردی ظرفیت بنادر کشورمان ۴۰۰ میلیون تن است، اما میزان بهره‌برداری چند میلیون تن است؟ نهایتاً ۵۰، ۶۰ میلیون تن! قصدم این است که عرض کنم عمق فاجعه را در برآورد ظرفیت و استعداد ببینید.
ما هنوز در خواب زمستانی هستیم و نمی‌خواهیم سرمان را از زیر برف در بیاوریم و ببینیم جایی که به آن شاهراه بین‌المللی می‌گفتیم الان تبدیل به سیاه‌چاله تجاری شده است. هیچ‌یک از ما دوست نداریم باور کنیم، اما واقعیت این است که حتی افغانستان هم که اصلی‌ترین مسیر دسترسی آن به بازار و تجارت بین‌المللی، از خاک ایران است، درصد بسیار کمی از تجارتش را از این مسیر ترانزیت می‌کند.
در حال حاضر، حجم تجارت خارجی کشوری که بیش از ۸۵ میلیون جمعیت دارد با این موقعیت لجستیکی ممتاز، در بهترین حالت، ۱۴۰ میلیارد دلار است. در حالی که به‌طور تقریبی کشوری مانند امارات ۷۵۰ میلیارد دلار و ترکیه ۶۵۰ میلیارد دلار تجارت خارجی دارند. حتی سنگاپور که اندازه تهران است هزار میلیارد دلار و از این بدتر هنگ‌کنگی که حتی کوچک‌تر از تهران است هزار و ۳۰۰ میلیارد دلار تجارت خارجی دارد. حالا ما بر سر این موضوع دعوا می‌کنیم که آیا ۱۷ میلیون تن آمار ترانزیت درست است یا ۱۲ میلیون تن؟ غافل از اینکه حتی همین ۱۷ میلیون تن هم نسبت به ظرفیت و پتانسیلی که داریم عدد قابل دفاعی نیست.
ترابران: آقای نیک‌پی، در برنامه هفتم توسعه هدف‌گذاری حمل ۴۰ میلیون تن بار ترانزیتی مطرح شده است و طبق صحبت‌های دکتر سلیمانی حتی با شرایط فعلی هم این میزان عملکرد امکان‌پذیر است. شما با این موضوع موافق هستید؟
نیک‌پی: واقعیت این است که ما نباید خودمان را اسیر اعداد و ارقام رویایی کنیم. در اینکه چنین پتانسیلی وجود دارد شکی نیست، اما اینکه چگونه بالفعل شود مهم است؛ اگر ارابه سیاست‌گذاری روی همین ریل حرکت کند، هرگز و هرگز به آن نخواهیم رسید، اما اگر از نظرات کارشناسان واقعی این بخش استفاده کنیم و از همه مهم‌تر، یک تفکر و مرکز واحد متولی این موضوع شود؛ دسترسی به افق‌های روشن سخت نیست. البته آن عدد ۴۰ میلیون تن بسیار آرمانی است، اما شاید به ۵۰، ۶۰ درصد آن برسیم.
یکی از ارکان اصلی حملونقل جاده‌ای ما باید نوسازی ناوگان باشد که اکنون به ترمزی برای افزایش ترانزیت تبدیل شده است. چه حمیتی برای نوسازی ناوگان وجود داشته به غیر از اینکه خون مردم توسط خودروسازها مکیده شده است؟! متاسفانه کامیونها با کیفیت به‌شدت پایین با قیمت ۱۰ برابر بهترین کامیون‌های دنیا به راننده‌ها و شرکتهای ما فروخته می‌شود. این در شان کشور ما نیست که به حیاط‌خلوت چند خودروساز بنجل چینی تبدیل شود. مواردی مثل کیفیت پایین کامیونها، میزان مصرف سوخت، هزینه و سرمایه‌گذاری اولیه برای خرید کامیون و… همگی موجب می‌شود اشتیاقی برای سرمایه‌گذاری وجود نداشته باشد. آیا ما تسهیلاتی برای این بخش قائل شده‌ایم یا هزاران مانع حتی برای ورود کامیون‌های دست‌دوم ایجاد کرده‌ایم؟! ما چگونه می‌خواهیم به این اعداد رویایی برسیم، آن هم وقتی کامیون‌هایمان نمی‌تواند به دلیل محدودیت‌های موجود از مرز خارج شود؟!
ترابران: یکی از مشکلات فعلی در بخش بین‌الملل، تعلیق ایران از کنوانسیون بیمه سبز که باعث سرگردانی رانندگان بسیاری برای تهیه بیمه‌نامه از کشورهای دیگر شده و راه‌حل‌های داخلی هم فعلاً پاسخگو نبوده است چون مثلاً بیمه مرکزی تفویض اختیار نمی‌کند تا موسسه تازه‌تاسیس بیمه سبز بتواند وارد عمل شود. به نظر شما چه راه‌حلی می‌توان برای این موضوع بسیار بغرنج در نظر گرفت؟
نیک‌پی: متاسفانه وقتی گره به‌قدری کور می‌شود که هیچ‌کس نمی‌تواند آن را باز کند، تازه مسئولان به فکر می‌افتند. تمامی اخطارها و هشدارهای لازم به مسئولان در وقت خودش، چه از طرف ما به عنوان بخش خصوصی و چه از طرف اداره‌کل ترانزیت سازمان راهداری، داده شد ولی وقتی متولی واحدی وجود ندارد و در جزیره‌های متعدد افراد ناآشنا به امور در مصدر کار قرار دارند، نفر مسئول فکر می‌کند که این اخطارهای مکرر، ایمیل اسپم است و به آن توجه نمی‌کند و نتیجه‌اش می‌شود تعلیق ایران کنوانسیون بیمه سبز!
تصور کنید ما در شرایطی که هنوز تعلیق نشده‌ایم، هزاران مشکل دیپلماسی داریم، پس در جایی که معلق شده‌ایم چه خواهیم کرد؟ البته صرفاً فقط بحث تعلیق نیست، عدم توجه به الزامات، عدم پرداخت حق عضویت و… هم مطرح بوده است، ماجرا به قدری ابتدایی و مبتذل است که بعضاً باورم نمی‌شود در واقعیت چنین اتفاقی رخ داده است. این سطح از ابتذال و کم‌سوادی بسیار عجیب است.
در مورد بیمه سبز همان‌طور که شما اشاره کردید اکنون به لطایف‌الحیل و با ارقام بسیار بالاتر سعی در تهیه بیمه‌نامه‌هایی داریم که هیچ‌کدام عملاً پوشش بیمه سبز مدنظر را نمی‌دهند. بعضی از این بیمه‌ها فقط در حد پوشش‌های مرز به مرز است، چون اصولاً بر مبنای کنوانسیون هیچ کشوری اجازه ندارد برای ناوگان کشور ثالث بیمه تهیه کند، اما ما خودمان را فریب می‌دهیم و بیمه‌های مرز به مرز را تهیه می‌کنیم، در حالی که اگر خدایی ناکرده اتفاقی رخ دهد هیچ‌کسی حامی راننده ما نیست. هرچند مانند خیلی از کارهای دیگر سعی بر یافتن راه‌های فرار داریم و سعی می‌کنیم که بالاخره دری را باز کنیم، اما با چه قیمتی؟ با افزایش هزینه‌های سربار؟! من فکر می‌کنم گره کار اینجاست که افراد صاحب سمت هیچ درکی از موقعیتی که در قرار گرفته‌اند ندارند، بنابراین جزو انتظاراتمان از دولت چهاردهم و وزیر راه آینده باید این باشد که این افراد را به خاطر ترک فعل‌هایی که داشتند به مجازاتی برساند. شاید این برخورد کمک کند که افرادی که در آینده مصدر کار قرار می‌گیرند بدانند که بایستی در قبال عملکرد خود پاسخگو باشند.
سلیمانی: باور من این است که در موضوع بحث بیمه سبز، تنبیه و مجازاتی که باید برای مدیران مرتبط مدنظر قرار گیرد فقط محدود به بخش بیمه نیست. موضوع بیمه سبز دست‌اندرکاران مختلفی دارد. سازمان راهداری و دفتر ترانزیت هم اگر صرفاً به هشدار دادن اکتفا کرده، کوتاهی کرده است، آیا شما به عنوان متولی ترانزیت و حملونقل بین‌المللی کشور باید صرفاً با هشدار دادن موضوع را حل کنید؟! حتماً باید بررسی شود که سهم هر کسی چه بوده و چقدر کوتاهی کرده، حتی اگر بخش خصوصی بوده است. ما اصلاً به پیشگیری توجه نمی‌کنیم و همیشه باید کار از کار بگذرد تا دنبال درمان بیفتیم.
ترابران: ما به‌طور مرتب با توسعه و رونق کریدورهای قدیمی و تاسیس کریدورهای جدیدی مواجه هستیم که ایران را دور می‌زنند، درحالی‌که ما در داخل ایران درگیر تعارضات داخلی خودمان هستیم و به تماشا نشسته‌ایم. آیا رفع تحریم‌ها می‌تواند باعث شود که بیشتر از این دچار دورخوردگی نشویم و در بازار ترانزیتی منطقه‌ای و فرامنطقه‌ای حضور داشته باشیم؟
نیک‌پی: بله. بدیهی است که با رفع تحریم‌ها بایستی انتظار کاهش هزینه‌های تمام‌شده را داشت، اما اینکه تصور کنیم تحریم‌ها در مدتی کوتاه می‌توانند رفع شوند، تصور باطلی است. آنچه طی سالیان سال اتفاق افتاده، طبعاً برای کم‌اثرتر شدن نیاز به راستی‌آزمایی‌هایی از سوی طرف‌های مقابل دارد، اما طبعاً با رفع شدت تحریم‌ها می‌توان امیدوار بود که بسیاری از شرکتهای کشتیرانی خارجی که ایران را ترک کرده بودند مجدداً به بنادر کشور برگردند و حتی به این نقطه برسیم که کشتی‌هایی با ظرفیت بسیار بزرگ را به بندرعباس اعزام کنند. قاعدتاً بحث نوسازی ناوگان و تسهیل تجارت بین کشورها را را هم می‌توان انتظار داشت. همین الان بسیاری از کالاهایی که به کشورهای محصور در خشکی ارسال می‌شود به دلیل وجود تحریم‌ها اصلاً به آب‌های ایران وارد نمی‌شوند و به ترکیه و گرجستان می‌روند و از این مسیرها با پرداخت هزینه و زمان بیشتر، به کشورهای مقصد می‌رسند. بدیهی است که با رفع اثرات تحریم می‌توانیم انتظار داشته باشیم که مجدد شاهد شکوفایی اقتصاد کشور باشیم و از همه مهم‌تر در جذب بار موفقیت بیشتری کسب کنیم. البته در صورت لغو تحریم‌ها باید از این فرصت برای بازسازی زیرساخت‌ها استفاده کنیم. ما اکنون در بنادرمان با فقر امکانات مواجه هستیم، تجهیزات بندری‌مان به شدت فرسوده و از کار افتاده است، جاده‌هایمان به شدت خراب هستند، ریل‌مان به شدت نیاز به بازسازی دارد و فرسودگی ناوگان هوایی هم که جای بحث ندارد. اگر این اتفاق‌ها رخ دهد، شاید از همین امکانات موجود سخت‌افزاری در بحث وسائل نقلیه، بتوانیم همچنان استفاده کنیم.
سلیمانی: به عنوان جمع‌بندی، چند نکته را عرض می‌کنم، یکی اینکه ما از سال ۹۶ مطالعه موضوع دور زده شدن موقعیت لجستیک و ترانزیت ایران را شروع کردیم و مدام انذار دادیم که در پاکستان یا چین چه طرح‌هایی در حال اجراست یا در جنوب خلیج‌فارس یا شمال دریای خزر چه اتفاقاتی در حال رخ دادن است. زمانی می‌گفتند اصلاً عبور از دریای خزر اقتصادی نیست، اما الان کریدور میانی – که حالا از کریدور شمال و جنوب هم شناخته‌شده‌تر است- دقیقاً از وسط دریای خزر (شرق به غرب) رد می‌شود.
الان اگر دلمان خوش است که در غرب کشور خبری نیست، به دلیل جنگی است که در سوریه و عراق وجود دارد، هرچند حالا هم خبرهایی از ظرح‌های توسعه‌ای عراق در فاو، امّ‌القصر و… به گوش می‌رسد. من حتی از دو سال پیش من به تئوری جنگ کریدورها باور پیدا کرده‌ام و فکر می‌کنم دوران جنگ‌های نقطه‌ای گذشته است و در حال حاضر ،کشورها روی کریدورها با هم می‌جنگند. حتی باورم این است که موضوع اصلی جنگ روسیه و اوکراین به نوعی به بلندپروازی‌های چین درباره پروژه یک خط یک کمربند (BRI) مربوط می‌شود. حالا ما در دوره جنگ کریدورها و در یک موقعیت کریدوری ممتاز دست روی دست گذاشته‌ایم.
درباره تحریم هم معتقدم مهم‌تر از تحریم‌ها و آسیب‌زننده‌تر از تحریم‌ها، کاسبان تحریم هستند. تحریم تبدیل به بهانه شده است. کسی که لذت رانت‌خوری ناشی از تحریم را در حیاط‌خلوتِ موجود چشیده باشد، به‌راحتی از آن کنار نخواهد کشید. موضوع دیگر این است که نباید بپذیریم که تحریم سرنوشت محتوم ماست، یعنی نباید با این موضوع کنار بیاییم. هرچند ۴۰ سال است که کشور ما تحریم است، ولی همچنان باید آن را حالت استثناء ببینیم، نه شرایط نرمال تجارت و زندگی در کشورمان.
