• امروز : دوشنبه - ۱ مرداد - ۱۴۰۳
  • برابر با : Monday - 22 July - 2024
20
سازمان بنادر و دریانوری

پای لنگ و مقاصد دور!

  • کد خبر : 115
  • ۱۵ دی ۱۴۰۱ - ۱۲:۱۸
پای لنگ و مقاصد دور!
آیا هندی ‌ها در قواره یک شریک تجاری قدرتمند در بندر چابهار ظاهر شده ‌اند؟

عضو هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران معتقد است که ما ایرانی ها به جای جشن و پایکوبی برای اقدامات محدود هندی ها باید عزای عمومی اعلام کنیم، چراکه فرصت تاریخی توسعه همه جانبه بندر چابهار و کل نیمه شرقی کشور به دلیل تعلل های مکرر و تبعیت بی چون و چرای هندی ها از تحریم های آمریکا از دست رفته و باعث شده که بندر گوادر با سرعت خیره کننده، جای چابهار را بگیرد.

به گزارش تین نیوز به نقل از مارین نیوز، اقتصاد سیاست زده ایران هم عالمی دارد، مثلاً برای واگذاری اپراتوری یگانه بندر اقیانوسی کشور به همه کشورهای خواهان مشارکت (مانند چین، ژاپن و…) پشت می کنیم و آغوشمان را برای کشوری می گشاییم که در سال های ۲۰۰۶ و ۲۰۰۹ در پرونده هسته ای بر علیه ایران رای داد و در سال ۲۰۱۹ هم خرید نفت را از ایران متوقف کرد و به مکزیک روی خوش نشان داد. کشوری که به گفته عضو کمیته توسعه منطقه ای و دریامحور مجمع تشخیص مصلحت نظام، در قد و قواره یک شریک تجاری مطمئن و قدرتمند برای بندر چابهار نیست و در این میان، سازمان بنادر هم که باید شاکی اصلی عملکرد هندی ها باشد، به بخشی از پروپاگاندای آنها تبدیل شده است. دکتر محمد مونسان معتقد است: «ما ایرانی ها به جای جشن و پایکوبی برای اقدامات محدود هندی ها باید عزای عمومی اعلام کنیم، چراکه فرصت تاریخی توسعه همه جانبه بندر چابهار و کل نیمه شرقی کشور به دلیل تعلل های مکرر و تبعیت بی چون و چرای هندی ها از تحریم های آمریکا از دست رفته و باعث شده که بندر گوادر با سرعت خیره کننده، جای چابهار را بگیرد و خود را به عنوان هاب تجاری و نفتی منطقه مطرح کند.»

دکتر محمد مونسان، عضو کمیته توسعه منطقه ای و دریامحور مجمع تشخیص مصلحت نظام و عضو هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران با اشاره به عدم توسعه بندر چابهار با وجود انعقاد قرارداد سرمایه گذاری هندی ها در ۴ سال گذشته، گفت: «در ماجرای چابهار، ما همه تخم مرغ هایمان را در سبد هندی ها گذاشتیم و با این کار حداقل تا امروز ۶ سال را هدر دادیم. این در حالی است که در همین سال ها پاکستان با سرمایه گذاری چین توانسته است به مرحله خوبی در توسعه بندر گوادر برسد اما در ایران مسیر سازمان بنادر در مواجهه با هندی ها قطعاً اشتباه بوده که امیدواریم به سرعت اصلاح شود.»

مونسان خاطرنشان کرد: «اکنون مدیران کشور به ویژه مدیران سازمان بنادر و دریانوردی باید هرچه زودتر بپذیرند که به دلایلی اعم از تبعیت بی چون و چرا از تحریم های آمریکا حتی علی رغم دریافت معافیت از تحریم در زمان ترامپ، عدم تمکن مالی متناسب با حجم سرمایه گذاری مورد نیاز و عدم توانایی فنی و مدیریتی مناسب در راهبری پروژه های بزرگ هندی ها هرگز در قواره و اندازه یک شریک تجاری مطمئن و قدرتمند در بندر چابهار نبوده اند.»

او با اشاره به اینکه هندی ها با وعده سرمایه گذاری۸۵ میلیون دلاری آمدند اما فقط ۲۵ میلیون دلار آن را عملی کردند، اظهار کرد: «در آن طرف مرز چینی ها که برای سرمایه گذاری ۴۶ میلیارد به پاکستان رفته بودند، بعداً آن را به ۵۴ میلیارد دلار افزایش دادند. مقایسه همین دو عدد به خوبی نشان می دهد که ایران برای یک مبلغ ناچیز، خود را سال ها برای کشوری معطل کرده است که همواره علاوه بر وقت کشی از تحریم های آمریکا تبعیت کرده است.»

مجیزگوی هندی ها شدیم
عضو هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران تصریح کرد: «متاسفانه یک خط رسانه ای مشکوک در همه این سال ها، به دنبال تملق و بزرگ نمایی عملکرد ناچیز و غیرقابل توجیه هندی ها در چابهار بوده است که نتیجه ای جز اتلاف وقت و واگذاری میدان رقابت به رقیب پاکستانی خود در گوادر نداشته است. هندی ها در دوره ترامپ، به گونه ای عمل کردند که این تصور پیش آمد که شاید هندی ها هنوز هم مستعمره انگلیس یا آمریکا هستند!.»

او کشوری را که برای مشارکت در یک مگاپروژه فراملی باید منتظر اجازه آمریکا باشد، شریک مطمئنی نخواند و گفت«رای هند علیه پرونده هسته ای ایران در سال های ۲۰۰۶ و ۲۰۰۹ برای خوشایند آمریکایی ها هرگز از یاد ایرانی ها نمی رود، در حالی که هند خودش تسلیحات اتمی دارد! از طرف دیگر قطع خرید نفت هند از ایران از سال ۲۰۱۹ و جایگزینی آن با نفت مکزیک هرگز نباید فراموش شود. در حالی که ایران برای سال های طولانی، به منظور دسترسی هند به بازار آسیای میانه و افغانستان، توسعه چابهار را به طور تقریباَ انحصاری در اختیار هند قرار داد و رقیب دیرینه آنها یعنی چین را ناکام گذاشت.»

او درباره علت تعلل در مواجهه جدی با هندی ها تا به امروز با بیان اینکه دیدگاه من به این جریان بسیار مشکوک است، گفت: «تصور من بر این است که هندی ها افراد بانفوذی در سال های قبل در سازمان بنادر و همچنین رسانه های محلی و ملی داشته اند که اقدامات پوچ و کوچک آنها را در بوق و کرنا کنند و واقعیات را طور دیگری جلوه دهند.»

مونسان تاکید کرد: «در این بین، رفتارهای سازمان بنادر در این سال ها از همه مشکوک تر است. سازمانی که خودش باید مدعی و شاکی اصلی از عملکرد هندی ها باشد تبدیل به مجیزگوی اقدامات هندی ها و بخشی از پروپاگاندای آنها شده است. نمایندگان مجلس به ویژه در فراکسیون اقتصاد دریامحور و نمایندگان استان سیستان و بلوچستان باید تمرکز بیشتری بر این موضوع داشته باشند.»

هوشیاری پاکستان در مگاپروژه گوادر
او درباره سرمایه گذاری چینی‎ ها در بندر رقیب ایران یعنی گوادر پاکستان اظهار کرد: «چین در قالب یک برنامه منظم و منسجم با عنوان مگاپروژه یک کمربند- یک جاده در نظر دارد خود را از طریق شهر زینگجیانگ چین تا بندر گوادر پاکستان برساند و به همین دلیل یک سرمایه گذاری عظیم ۵۴ میلیارد دلاری را برای توسعه زیرساخت های کشور پاکستان اختصاص داده است که علاوه بر توسعه بندر گوادر شامل زیرساخت های حمل و نقل ریلی و جاده ای و احداث نیروگاه ها و امکانات مناسب در طول مسیر است. این حجم از سرمایه گذاری، بزرگ ترین مبلغ سرمایه گذاری خارجی در پاکستان از زمان استقلال این کشور است که تخمین زده می شود در بین سال های ۲۰۱۵ تا ۲۰۳۰ بتواند ۲ میلیون شغل ایجاد کند و رشد اقتصادی پاکستان را سالانه ۲٫۵ درصد افزایش دهد.»

عضو کمیته توسعه منطقه ای و دریامحور مجمع تشخیص مصلحت نظام با بیان اینکه چین می خواهد ۳۰ میلیارد برای توسعه صنایع پتروشیمی و پالایشی در بندر گوادر سرمایه گذاری و این بندر را به هاب منطقه ای محصولات پتروشیمی تبدیل کند ، خاطرنشان کرد: «این در حالی است که پاکستان ذخایر نفتی و گازی ندارد و این موضوع، ایران و جایگاه بندر چابهار را به چالش خواهد کشید. همچنین قرار است ۵ میلیارد دلار برای احداث ۱۱۰۰ کیلومتر آزادراه و بزرگراه به منظور دسترسی سریع و ایمن به بندر گوادر و ۶ میلیارد دلار برای بازسازی ۱۸۷۰ کیلومتر از راه آهن پاکستان اختصاص دهد که شامل قطارهای مسافری با سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت است.»

او تاکید کرد: «این پروژه چین در بندر گوادر علاوه بر نقش ترانزیت کالا، به توسعه گردشگری ساحلی و دریایی در سواحل پاکستان منجر می شود و می تواند تحول بزرگی را در اشتغال کشور ۲۲۰ میلیون نفری پاکستان ایفا کند. اهمیت این موضوع به اندازه ای است که۲۷ موسسه و شرکت معتبر چینی روی احیای گردشگری در سواحل پاکستان و گوادر متمرکز هستند تا توسعه منطقه گوادر، تک بعدی نباشد.»

مونسان با اشاره به اینکه بیش از ۱۴۳ شرکت چینی در فهرست ۵۰۰ شرکت بزرگ تجاری دنیا قرار دارند که نیمی از این شرکت ها در پاکستان فعال هستند، افزود: «همه این پروژه های عظیم زیرساختی در حمل و نقل در صعب العبورترین مناطق کوهستانی اجرا می شود به گونه ای که بخشی از این مسیر از خونجراب با ارتفاع ۴۷۰۰ متر از سطح دریا عبور می کند تا به بندر کراچی و گوادر در مجاورت دریا برسد.»

او گفت: «جدیت چینی ها در انجام تعهدات خود در پاکستان به حدی بوده است که تعداد اتباع چینی فعال در پاکستان از ۲۰ هزار نفر در سال ۲۰۱۷ به ۶۰ هزار نفر در سال ۲۰۲۲ رسیده است و ارقام غیررسمی از فعالیت ۴۰۰ هزار نفر متخصص چینی در پاکستان حکایت دارد و طبق گفته رئیس چینی گروه ساخت این مگاپروژه، در ۱۰ سال گذشته ۸۸ نفر چینی تاکنون در اثر سوانح کاری در جاده ها و مسیرهای کوهستانی و پروژه های صنعتی، جان خود را از دست داده اند. این موارد نشان می دهد که چینی ها با تمام قدرت و سرمایه وارد پروژه پاکستان شده اند و به دنبال اتلاف وقت نیستند.»

عضو هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران با اشاره به اینکه چینی ها از سال ۲۰۰۷ فعالیت خود را در پروژه های بندر گوادر در غالب پیمانکاران کوچک شروع کردند، اظهار کرد: «ولی از سال ۲۰۱۳ با دیدگاه جدید رهبر چین و اعلام پروژه یک کمربند- یک جاده، با جدیت کامل وارد توسعه زیرساخت های ترانزیتی پاکستان شدند و در سال ۲۰۱۵ نیز مبلغ سرمایه گذاری را از ۴۶ میلیارد دلار به ۵۴ میلیارد دلار افزایش دادند و برای ۹۲۳ هکتار زمین در بندر گوادر، برنامه های دقیق و جامعی اجرا کردند.»

ظرفیت ۴۰۰ میلیون تنی گوادر در برابر ۱۲ میلیون تنی چابهار
او یادآور شد: «در فاز ۲ توسعه این بندر تا سال ۲۰۲۹ چهار اسکله کانتینری، یک ترمینال فله، یک ترمینال غلات، یک ترمینال رو-رو، دو ترمینال نفتی، یک ترمینال LNG، یک آزادراه شش بانده برای اتصال به سواحل مکران، یک فرودگاه بین المللی جدید، کارخانجات شیرین سازی آب دریا، نیروگاه ۳۰۰ مگاواتی و افزایش عمق کانال دسترسی به ۲۰ متر احداث می کنند.»

مونسان با بیان اینکه آنها در نظر دارند ظرفیت فعلی ۱۳ میلیون تنی بندر گوادر را در یک بازه زمانی ۲۰ ساله به ۴۰۰ میلیون تن و ۱۰۰ اسکله و عمق کانال دسترسی ۵/۲۴ متر برسانند؛ گفت: «این در حالی است که ظرفیت فعلی بندر چابهار ۵/۸ میلیون تن است که طبق ادعای مدیران سازمان بنادر ظرفیت ۱۲ میلیون تن را نیز دارد.»

همه چیز در گرو زیرساخت حمل ونقل
مونسان در پاسخ به پرسشی مبنی بر اینکه با توجه به اقدامات پاکستان در بندر گوادر، افغانستان در مراوده با پاکستان، امارات در ایجاد کریدور ترانزیتی ترکیه- عراق – امارات آیا مزیت دیگری هم برای چابهار باقی مانده است؟ به ضرورت توجه به مزیت جغرافیایی ایران و بندر چابهار اشاره و خاطرنشان کرد: «هیچ کس نمی تواند مسائل سیاسی را برای طولانی مدت بر مسائل اقتصادی تحمیل کند. وقتی مسیر تردد، اقتصادی تر و ایمن تر باشد، قطعاَ انتخاب نهایی در طولانی مدت خواهد بود؛ البته به شرطی که زیرساخت های حمل و نقلی به درستی فراهم شود.»

او تصریح کرد: «نباید فراموش کنیم که عراق در کنج شمال غربی خلیج فارس با عمق کم آب قرار دارد که دسترسی به مهم ترین بندر آن یعنی بندر بصره از طریق اروندرود ممکن است. محدودیت عمق و کم عرض بودن اروند باعث می شود کشتی های با تناژ کم و لنج ها بتوانند در آنجا تردد کنند که مسلماَ نمی تواند در مقیاس یک مسیر ترانزیتی مهم و اقتصادی باشد.»

مونسان افزود: «بنادر فاو و ام القصر نیز با داشتن همین شرایط زیرساخت های مناسبی برای ترانزیت ندارند. در واقع هیچ یک از مسیرهای ترانزیتی شمال- جنوب و همچنین شرق- غرب نمی توانند از موقعیت ایران به ویژه سواحل آب عمیق مکران صرف نظر کنند. در این بین فقط مشکل از خود ما هست که بعد از چند دهه هنوز نتوانسته ایم زیرساخت های اساسی این مناطق را برای ترانزیت فراهم کنیم.»

او با بیان اینکه باید توجه داشته باشیم که کشوری مانند امارات به دلیل موقعیت جغرافیایی خود و نزدیکی به بندرعباس، اصولاَ مزیتی در چابهار ندارد ، یادآور شد: «چابهار برای کشوری مانند عمان حائز اهمیت است که برای دسترسی باری و مسافری به سمت شمال، دقیقاَ چابهار را در مقابل خود دارد و فاصله بین مسقط تا چابهار ۳۰۰ کیلومتر است در حالی که فاصله مسقط تا بندرعباس بیش از ۴۵۰ کیلومتر است.»

به گفته مونسان؛ البته تجهیز بندر جاسک هم برای عمان و هم برای امارات یک مزیت بزرگ است چراکه فاصله بندر فجیره امارات تا جاسک فقط ۱۶۰ کیلومتر است، آن هم در شرق تنگه هرمز که امنیت بالاتری دارد. از دیدگاه آمایش سرزمین و استفاده بهینه از طول سواحل مکران، ایجاب می کند که از مزیت جاسک به نحو مناسبی استفاده شود و همه سرمایه ها را به طور نقطه ای در چابهار متمرکز نکرد.

همه تکیه چینی ها به گوادر نیست!
عضو کمیته توسعه منطقه ای و دریامحور مجمع تشخیص مصلحت نظام در پاسخ به پرسش دیگری مبنی بر اینکه با توجه به سخنان معاون امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی درباره معطل هندی ها نماندن، آیا اکنون برای همکاری با چین، روسیه و یا هر کشور دیگری در چابهار دیر نیست، گفت: «چینی ها نه می خواهند و نه می توانند تکیه کاملی بر گوادر داشته باشند چراکه می دانند یک معضل اساسی و همیشگی به نام افغانستان (در اختیار طالبان)، شمال پاکستان را احاطه کرده است که مسیر ترانزیتی را با ریسک بالایی مواجه می کند.»

او با بیان اینکه اگر چینی ها به جای چابهار به سمت گوادر رفتند به خاطر این بود که دولت دست رد به سینه آنها زد، افزود: «دولت قبل با توجه به رویکرد غرب گرایانه و توافق هسته ای که در پیش داشت، تصور می کرد که مشارکت عمده با چینی ها موجب خشم غربی ها خواهد شد و نمی خواست ریسک کند. لذا تصمیم گرفت که میدان داری اصلی در چابهار را به هندی ها بسپارد. تصمیمی که همگان امروز واقف هستند که چقدر اشتباه بود.»

مونسان خاطرنشان کرد: «هندی ها با دولت قبلی افغانستان روابط بسیار گرم و خوبی داشتند، بنابراین اولویت اول خود را از سرمایه گذاری در چابهار برای دسترسی به بازارهای افغانستان قرار داده بودند که با سرنگونی دولت قبل و روی کار آمدن طالبان و تضاد اساسی آنها با هند، دیگر این مزیت از بین رفته است؛ لذا در این بین، ایران بازنده اصلی این تحولات در چابهار بود، زیرا تا دیروز معطل تعلل های بی دلیل هندی ها بود و امروز که دیگر هندی ها مزیتی در افغانستان ندارند و بدیهی است که انگیزه کمتری برای سرمایه گذاری در چابهار داشته باشند، مدیران دریایی کشور باید با توجه به تحولات روز، تصمیم گیری کنند.»

او اظهار کرد: «اجرای درست این نوع پروژه ها به جدیت کارفرما در مواجهه با تاخیرهای بادلیل و بی دلیل پیمانکار بستگی دارد، مثلاَ علیرغم همه جدیت چینی ها در پاکستان و حجم سرمایه گذاری عظیم آنها، مجلس پاکستان در سال ۲۰۱۸ نسبت به عقب بودن طرح های چینی ها از برنامه اعلام شده اولیه اعتراض کردند که باعث شد چینی ها ادوات مهندسی و تعداد کارشناسان خود را در پاکستان افزایش دهند و شیوه تخصیص اعتبار خود را اصلاح کنند. این در حالیست که در ایران در ازای مبلغ سرمایه گذاری بسیار ناچیز و تحقیرآمیز ۸۵ میلیون دلاری هندی ها و تأخیرهای چندساله و مکرر، دولت و مجلس ایران هیچ اقدام جدی را در این زمینه اعمال نکرده اند.»

عضو هیئت مدیره انجمن مهندسی دریایی ایران افزود: «امروزه وضعیت به گونه ای است که خود هندی ها اعلام می کنند که تاکنون در چابهار صرفاَ ۲۰ میلیون دلار هزینه کرده اند! البته بی مبالاتی هندی ها در انجام تعهدات خود، نمونه های مکرر دارد که از جمله می توان به توسعه میدان نفتی کاشگان قزاقستان اشاره کرد که در نهایت لغو شد. متاسفانه رسانه های ملی و استانی نیز به جای نقش مطالبه گری و اعمال فشار به هندی ها برای عمل به تعهدات خود صرفاَ نقش تبلیغاتچی و ثناگویی در اقدامات اندک و با تاخیر هندی ها را در پیش گرفتند؛ به گونه ای که مثلاَ با نصب چند دستگاه جرثقیل در بندر چابهار یک بوق تبلیغاتی عظیم و احتمالاَ هدایت شده در اغلب رسانه ها به راه می افتاد.»

او با اظهار گلایه نسبت به اینکه ظاهراَ برخی رسانه ها فرق میلیون دلار و میلیارد دلار را به خوبی درک نمی کنند یا نمی خواهند درک کنند وگرنه این همه شور و شعف از یک اقدام کوچک، عادی و طبیعی نیست ، گفت: «پیشنهاد می کنم که یک بازدید میدانی برای خبرنگاران و نمایندگان مجلس از بندر گوادر برگزار شود تا تفاوت حجم فعالیت بین گوادر و چابهار را درک کنند.»

مونسان افزود: «چرا باید یک کشور توانمند و ثروتمند با ۸۵ میلیون نفر جمعیت، خود را معطل ۲۰ میلیون دلار سرمایه گذاری هندی ها کرده باشد و همچنان چشم انتظار باشد تا احتمالاَ پس از چند سال دیگر ۶۵ میلیون دلار دیگر از طرف هندی ها اختصاص یابد. این در حالیست که چینی ها تاکنون در خود بندر گوادر ۷۵۷ میلیون دلار سرمایه گذاری تجهیزاتی و تاسیساتی کرده اند که به سرعت نیز در حال افزایش است و به بیش از ۱/۱ میلیارد دلار خواهد رسید.»

عزای عمومی برای فرصت از دست رفته
او خاطرنشان کرد: «ما ایرانی ها به جای جشن و پایکوبی برای اقدامات کوچک و محدود هندی ها باید یک عزای عمومی اعلام کنیم، چراکه فرصت تاریخی توسعه همه جانبه بندر چابهار و سواحل مکران و کل نیمه شرقی کشور به دلیل تعلل های مکرر هندی ها و تبعیت بی چون و چرای آنها از تحریم های آمریکا از دست رفته و باعث شده است که کشور پاکستان و بندر گوادر با سرعت خیره کننده، جای چابهار را گرفته تا خود را به عنوان هاب منطقه ای تجاری و نفتی مطرح کند.»

عضو کمیته توسعه منطقه ای و دریامحور مجمع تشخیص مصلحت نظام تصریح کرد: «متاسفانه سازمان بنادر در روزهای اخیر مجدداَ با راه اندازی بوق های تبلیغاتی توخالی، مشارکت هندی ها در بندر چابهار را تبلیغ کرد و همان راه اشتباه و بی نتیجه دولت قبل را در اتکا به هندی ها در چابهار و دیپلماسی اقتصادی التماسی می پیمایند. آنها از این نکته غافل هستند که از دید تحلیلگران اقتصادی دنیا، صراحتاً دارند ایران و ایرانی را تحقیر می کنند که به خاطر مبالغ ناچیز و تحقیرآمیز نه تنها حدود یک دهه است که خود را معطل کرده اند، بلکه همچنان چشم انتظار اقدامات هندی ها هستند.»

ضرورت شفاف سازی عملکرد شبه دولتی ها
در بخش دیگری از این گفت وگو مونسان درباره پیشنهادهایی برای جلوگیری از درجا زدن بیشتر چابهار گفت: «اگر خواستار توسعه واقعی در اقتصاد هستیم باید عملکرد شرکت های شبه دولتی را در اقتصاد ایران شفاف و محدود کنیم. البته در برخی موارد هست که شرکت های خصوصی ایران ظرفیت انجام بعضی پروژه های بزرگ و خاص را ندارند یا حاضر نیستند وارد آن شوند که در این شرایط سپردن کار به شرکت های دولتی یا شبه دولتی تنها گزینه است؛ زیرا در غیراین صورت باید کار به شرکت های خارجی سپرده شود.»

او افزود: «در حالت کلی، بهره وری پایین شرکت های دولتی در انجام پروژه های بزرگ یک موضوع بدیهی و اثبات شده است؛ مثلاَ عملکرد بنیاد مستضعفان در ساخت آزادراه تهران- شمال یک داستان طولانی و فرسایشی و غم انگیز است و به ضرب المثلی برای ناکارآمدی شرکت های دولتی و شبه دولتی در ایران تبدیل شده است. یک آزادراه ۱۲۱ کیلومتری که قاعدتاَ باید با یک مدیریت درست، ظرف ۵ سال ساخته می شد، پس از ۲۵ سال، از سال ۱۳۷۵ تاکنون هنوز به طور کامل افتتاح نشده است.»

مونسان یادآور شد: «شرایط امروز ایران با چند سال پیش بسیار متفاوت شده است. سه مورد از این تحولات مهم عبارت از قرارداد بلندمدت ۲۵ ساله ایران و چین شامل ۴۰۰ میلیارد دلار سرمایه گذاری، عضویت ایران در سازمان همکاری های شانگهای و امکان استفاده از ظرفیت سرمایه گذاری کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه برای دسترسی به دریاهای آزاد و در آخر هم جنگ روسیه و اوکراین و مصمم کردن روسیه برای سرمایه گذاری جهت دسترسی به آب های جنوبی از طریق ایران است، بنابراین اگر تا دیروز به هردلیلی صرفاَ چشم امید ما به دست هندی ها بوده، از امروز باید دیدگاه های متفاوت و وسیع تری را به کار گرفت و از همه ظرفیت ها استفاده کرد.»

او با اشاره به اینکه همواره صحبت از چگونگی استقرار جمعیت ۵ میلیون نفری در سواحل مکران بوده است که تاکنون چندان توفیقی نداشته است گفت: «یکی از مهم ترین علل آن این بوده است که مدیران و برنامه ریزان این مناطق، به معجزه گردشگری در ایجاد اشتغال در این مناطق اطلاع و اشراف کافی نداشته اند. گردشگری حوزه ای است که در ازای سرمایه گذاری مشخص، چندین برابر حوزه های صنعتی دیگر، ایجاد اشتغال می کند. اشتغالی که نه تنها دولتی نیست بلکه کاملاَ متکی به بخش خصوصی و تعاونی است.»

او گفت: «نگاهی به آمار و ارقام ایجاد شغل در واحد سرمایه گذاری، این مهم را به خوبی نشان می دهد. مثلا به ازای یک میلیون دلار سرمایه گذاری در صنعت ساختمان ۲۰ شغل، در صنایع تولیدی ۱۴ شغل، در حوزه انرژی و پالایشگاه و پتروشیمی نیز (به دلیل گرانقیمت بودن این صنعت) حدود ۱۰ شغل، در حوزه تجارت و خرید و فروش نیز ۱۹ شغل و به طور متوسط نیز در بین کل مشاغل صنعتی و خدماتی و کشاورزی ۱۷ شغل ایجاد می شود. حال در حوزه گردشگری در ازای هر ۱ میلیون دلار سرمایه گذاری از ۲۲ تا ۳۵ شغل ایجاد می شود؛ زیرا اشتغال خرد، خودجوش و فصلی زیادی را در خود جای می دهد.»

عضو کمیته توسعه منطقه ای و دریامحور مجمع تشخیص مصلحت نظام افزود: «اگر ما در سواحل مکران تمرکز خود را بر حوزه انرژی و پالایشگاه ها و پتروشیمی متمرکز کردیم در ازای هر ۱ میلیون دلار سرمایه گذاری حدودا ۱۰ شغل ایجاد کرده ایم در حالی که همین سرمایه در حوزه گردشگری ۳۵ شغل می تواند ایجاد کند که برای شروع توسعه گردشگری باید زیرساخت های لازم مانند آزادراه جاسک- مشهد در دستور کار قرار گیرد.»

او گفت: «این آزادراه با طول تقریبی ۱۲۰۰ کیلومتر، بودجه حدود ۲ میلیارد دلار و در مدت زمان ۸ سال قابل ساخت است و می تواند کل نیمه شرقی کشور را احیا کند و به تردد ۱۵ تا ۲۰ میلیون نفر مسافر و گردشگر و تردد ۱۵ تا ۲۵ میلیون وسیله نقلیه (سواری، تریلر، نفتکش و کامیون) در سال برسد به گونه ای که ارتباط دهنده کشورهای شمالی محصور در خشکی با کشورهای همسایه ایران و شبه قاره هند و شرق آسیا باشد.»

مونسان اظهار کرد: «اکنون حدود ۲ میلیون نفر جمعیت در مسیر این آزادراه ساکن هستند که در صورت ساخت آزادراه، این جمعیت به بیش از ۴ میلیون نفر خواهد رسید. همچنین این آزادراه نقش مهمی در کریدور شمال – جنوب، احیای بنادر حاشیه دریای عمان و اجرای توسعه دریامحور و بهبود آمایش سرزمین در چشم انداز ۲۵ ساله (تا سال ۱۴۲۴) خواهد داشت.»

لینک کوتاه : https://itcai.ir/?p=115

ثبت دیدگاه

مجموع دیدگاهها : 0در انتظار بررسی : 0انتشار یافته : 0
قوانین ارسال دیدگاه
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تیم مدیریت در وب منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.