پیشینه تاریخی : سوابق کاربردی
کریدور بینالمللی شمال–جنوب در زمره معدود پروژههای بین المللی لجستیک قرار دارد که همزمان دارای پشتوانه تاریخی، توجیه اقتصادی و اهمیت ژئوپلیتیکی است. از یکسو، ایده اتصال روسیه و حوزه اوراسیا به آبهای گرم جنوب، سابقهای طولانی در تاریخ سیاسی منطقه دارد و از سوی دیگر، در دوران جدید، با شکلگیری ترتیباتی نظیر سازمان همکاری اقتصادی اکو و سازوکارهای اوراسیایی، این مسیر بیش از گذشته بهعنوان یک ضرورت راهبردی در تجارت منطقهای مطرح شده است. با این حال، واقعیت آن است که این کریدور در ایران هنوز به جایگاهی که متناسب با ظرفیتهای جغرافیایی، ترانزیتی و اقتصادی کشور باشد، دست نیافته است.
علت این وضعیت را نمیتوان صرفاً در کمبود زیرساخت یا فشار تحریمها خلاصه کرد. مسئله اصلی آن است که کریدور شمال–جنوب در ایران، با وجود برخورداری از مزیت جغرافیایی ممتاز، هنوز به یک «نظام عملیاتی قابل اتکا» تبدیل نشده است. در تجارت بینالملل، مزیت جغرافیا زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل میشود که بتواند در قالب زمان حمل قابل پیشبینی، هزینه رقابتی، ثبات مقررات و کیفیت خدمات، خود را به بازار تحمیل کند. این همان حلقه مفقودهای است که در سالهای گذشته مانع از بالفعلشدن ظرفیت واقعی این کریدور شده است.
موانع داخلی؛ چالش حکمرانی، زیرساخت و منطق اقتصادی ترانزیت
نخستین مانع، نبود حکمرانی یکپارچه بر کریدوراست. کریدور شمال–جنوب یک زنجیره بههمپیوسته از بندر، ریل، جاده، پایانه، مرز و تشریفات گمرکی است. در ایران اما هر یک از این اجزا تحت مدیریت و منطق متفاوتی اداره میشوند. راهآهن، سازمان بنادر، گمرک، راهداری، مناطق آزاد، نهادهای محلی و دستگاههای مرتبط دیگر، هر کدام بخشی از این مسیر را در اختیار دارند، اما ساختار منسجم و مقتدری که بتواند این اجزا را در قالب یک راهبرد واحد و با تعهد به عملکرد مشخص مدیریت کند، شکل نگرفته است. به همین دلیل، حتی در مواردی که سرمایهگذاری زیرساختی انجام شده، کارایی نهایی کریدور به دلیل ضعف هماهنگی نهادی کاهش یافته است.
دومین مانع، ناتمام بودن برخی حلقههای کلیدی زیرساختی و مهمتر از آن، فقدان نگاه کریدوری در بهرهبرداری از زیرساختهاست. در ادبیات حملونقل، کریدور زمانی معنا پیدا میکند که اجزای آن نه فقط از حیث فیزیکی، بلکه از نظر عملیاتی و زمانی نیز به یکدیگر متصل باشند. در ایران، برخی گلوگاههای ریلی، محدودیت در ظرفیت پایانههای مرزی، کمبود تجهیزات تخصصی بارگیری و تخلیه، ضعف در اتصال روان بندر به شبکه پسکرانه و نارسایی در مراکز لجستیکی موجب شدهاند که زمان عبور کالا از مسیر ایران با نوسان همراه باشد. در دنیای امروز، زمان نامطمئن از مسیر طولانی اما قابل پیشبینی، کمجذابتر است.
سومین مانع، بیثباتی سیاستی و مقرراتی است. ترانزیت یک فعالیت رقابتی و مبتنی بر اعتماد است. صاحب کالا، اپراتور بینالمللی و شرکت فورواردری زمانی یک مسیر را بهطور پایدار انتخاب میکنند که مطمئن باشند ضوابط آن در فاصلههای کوتاه دستخوش تغییر نمیشود. در ایران، تغییرات مکرر در رویههای اجرایی، تعرفهها، ضوابط مرزی، سیاستهای ارزی و بعضاً تفسیرهای متغیر از مقررات، ریسک ادراکشده مسیر را افزایش داده است. این بیثباتی، در عمل، هزینهای پنهان اما تعیینکننده بر دوش ترانزیت کشور تحمیل میکند.
در کنار این موارد، ضعف در حوزه لجستیک نرم نیز یکی از چالشهای اصلی است. رقابت میان کریدورها دیگر صرفاً رقابت بر سر جاده و ریل نیست؛ رقابت بر سر داده، رهگیری لحظهای، اسناد الکترونیکی، پنجره واحد، شفافیت عملیاتی و قابلیت پاسخگویی است. مسیرهایی در بازار جهانی موفقترند که مشتری بتواند محموله خود را از مبدأ تا مقصد رهگیری کند، زمانهای توقف و عبور را بداند، و در صورت بروز تأخیر یا اختلاف، سازوکار مشخص و سریعی برای رسیدگی وجود داشته باشد. ایران در این حوزه هنوز فاصله معناداری با استانداردهای مورد انتظار بازار منطقهای و جهانی دارد.
موانع خارجی؛ فشار تحریم و تقویت رقبا
در کنار محدودیتهای داخلی، نقش بازیگران بیرونی نیز در کند شدن روند توسعه این کریدور قابل توجه است. قدرتهای خارج از آسیا، بهویژه در اروپا و آمریکا، در سالهای گذشته از مسیرهایی حمایت کردهاند که بتوانند سهم ایران و روسیه را در ترانزیت منطقهای کاهش دهند. توسعه کریدور میانی از مسیر آسیای مرکزی، دریای خزر، قفقاز و ترکیه را باید در همین چارچوب تحلیل کرد؛ مسیری که با وجود برخی محدودیتهای ذاتی، از پشتیبانی سیاسی، مالی و نهادی بیشتری برخوردار بوده است.
با این حال، اثرگذارترین عامل خارجی، بدون تردید تحریمها بودهاند. تحریمها نه فقط دسترسی ایران به منابع مالی و سرمایهگذاری خارجی را محدود کردهاند، بلکه هزینه تأمین تجهیزات، بیمه محمولهها، همکاری با شرکتهای بینالمللی و حتی نقلوانتقال مالی را نیز بالا بردهاند. در چنین فضایی، بسیاری از بازیگران بزرگ بینالمللی ترجیح میدهند حتی در صورت وجود مزیت جغرافیایی ایران، از ورود عمیق به این مسیر پرهیز کنند. نتیجه آن است که فرصتهای ناشی از تغییرات ژئوپلیتیکی، بهجای تبدیلشدن به جریان پایدار بار، اغلب به بهرهبرداریهای کوتاهمدت و محدود ختم میشوند.
افق آینده و مسئولیت جامعه صنفی
با وجود همه این چالشها، چشمانداز کریدور شمال–جنوب همچنان مثبت است. نیاز روسیه و اوراسیا به مسیرهای متنوع، تمایل هند به دسترسی سریعتر به بازارهای شمالی، و ضرورت بازتعریف شبکههای تجاری در منطقه، همچنان به نفع ایران عمل میکند. اما شرط بهرهبرداری از این فرصت، عبور از نگاه صرفاً سیاسی به کریدور و تبدیل آن به یک محصول حرفهای لجستیکی است.
در این میان، مسئولیت جامعه صنفی و فعالان صنعت حملونقل بسیار مهم است. بخش خصوصی نباید صرفاً منتظر تصمیمات دولتی بماند. تشکیل کنسرسیومهای عملیاتی، تدوین بستههای مشترک خدماتی، ارائه نرخ و زمان مشخص به مشتریان خارجی، سرمایهگذاری در سامانههای رهگیری و شفافیت اطلاعاتی، و همچنین تولید مستمر گزارشهای عملکردی درباره گلوگاهها و زمانهای عبور، میتواند نقش مهمی در حرفهایسازی این مسیر ایفا کند.
واقعیت آن است که آینده کریدور شمال–جنوب بیش از هر زمان دیگری به کیفیت حکمرانی، ثبات سیاستی و توان بازارسازی وابسته است. اگر ایران بتواند مزیت جغرافیایی خود را با نظم نهادی، کارآمدی عملیاتی و اعتمادسازی بینالمللی همراه کند، این کریدور میتواند به یکی از پیشرانهای اصلی اقتصاد ترانزیتی منطقه تبدیل شود. در غیر این صورت، همچنان شاهد آن خواهیم بود که مزیتی تاریخی و کمنظیر، در رقابت با مسیرهای جایگزین، کمتر از ظرفیت واقعی خود ظاهر شود.
نویسنده :
امیرسلمان افشار – مدیر عامل شرکت حمل و نقل بین المللی آریا ساربان آسیا
