به گزارش روابط عمومی انجمن ایران به نقل از پایگاه خبری اتاق تهران، در نشست تخصصی «تابآوری لجستیک، حملونقل و ترانزیت» که بهصورت مشترک توسط کمیسیونهای حملونقل، صنعت و معدن، تسهیل و توسعه تجارت و بهبود محیط کسبوکار و رفع موانع تولید اتاق تهران برگزار شد، نایبرئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی و فعالان اقتصادی حوزه لجستیک و حملونقل نیز حضور داشته و چالشهای صنعت حملونقل و راهکارهای تسهیل فعالیتها در این بخش را به بحث و بررسی گذاشتند.
در ابتدای این جلسه، هرویک یاریجانیان، رئیس کمیسیون صنعت و معدن اتاق تهران با بیان اینکه «صنعتگران با چالشهای بسیاری در حوزه حملونقل مواجه هستند»، افزایش کرایه حمل کالا را از جمله این چالشها عنوان کرد. او با اشاره به نشست اخیر رئیسجمهور با فعالان اقتصادی در اتاق تهران گفت: آقای پزشکیان در این نشست به وزرای خود ماموریت داد که برای پاسخ به درخواستهای مطرحشده در این جلسه، راهحلهای مناسبی احصا کنند.
در ادامه، پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حملونقل اتاق تهران نیز طی سخنانی با اشاره به اینکه فعالان صنعت حملونقل در زمان جنگ و پس از آن، جانانه پای کار ایستادند، گفت: حوادث اخیر، نقش کریدورها در جابهجایی کالا را بیش از پیش نمایان ساخت و تغییر نقشه ژئوپلیتیکی نیز نشان داد که مسیرهای سنتی حمل کالا، کارایی مورد انتظار را ندارند. در این میان، شوکهایی به حوزه حمل دریایی وارد شد و بنگاهها را به سوی مدلهای محتاطانه سوق داد.
او در بخش دیگری از سخنانش، راهکارهای افزایش تابآوری را در ارتقای سطح انعطافپذیری، تنوعبخشی به مدلهای حمل و بهرهگیری از سامانههای ردیاب هوشمند دانست و ابراز امیدواری کرد که برگزاری این جلسات به حلوفصل چالشهای فعالان اقتصادی، از جمله فعالان صنعت حملونقل، منتهی شود.
اهمیت تابآوری نیروی انسانی در صنعت حملونقل
در ادامه این جلسه، احسان ملکزاده، رئیس هیئتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران در گزارشی به مسائل شرکتهای حملونقل بینالمللی، از جمله تحریمهای داخلی و خارجی، هزینه بیمه، سامانههای متعدد، تغییرات مکرر در تصمیمات و قوانین پرداخت، پرداخت و گفت: در کنار تمام این موارد، نباید از فشاری که به نیروی انسانی وارد میشود، غفلت کرد. رانندگان و مدیرانی که با وجود تمام چالشها اجازه ندادند وقفهای در امور ایجاد شود، معنای واقعی تابآوری هستند.
ملکزاده با بیان اینکه «توسعه و فعالسازی مرزها یکی از ارکان تابآوری در این صنعت است» ادامه داد: هر چه مرزها روانتر و متنوعتر باشد، انعطاف شبکه حملونقل بیشتر خواهد شد. کاهش زمان توقف کامیونها، هماهنگی بیشتر میان دستگاههای مرزی، افزایش ظرفیت پایانهها و تسهیل فرآیندهای عبور میتواند بخش مهمی از فشار عملیاتی شرکتها را کاهش دهد. در کنار این موارد، دیجیتالسازی اسناد اهمیت بسیاری دارد و باید استفاده از بارنامه الکترونیک و تبادل برخط اطلاعات ترویج پیدا کند.
او افزود: لازم است با ایجاد ثبات در تصمیمات و پایداری زیرساختها، همکاری میان بخشهای مختلف و متولیان حوزه حملونقل بینالمللی، توان حل مسئله افزایش یابد.
ساختار لجستیک کشور، پراکنده است
در ادامه این نشست، پیمان اسراری، دبیرکل انجمن صنفی شرکتهای حملونقل سراسری و بزرگمقیاس هوشمند کشور نیز در جریان ارائه یک گزارش به وضعیت شاخص عملکرد لجستیک در ایران اشاره کرد و گفت: این شاخص در کشور از رتبه ۶۴ در سال ۲۰۱۸ به رتبه ۱۲۳ (از بین ۱۳۹ کشور) در سال ۲۰۲۳ رسیده است. تنزل این شاخص حاکی از آن است که تصمیمگیران و متولیان حوزه لجستیک، همگام با تحولات جهانی این عرصه حرکت نکرده و ساختار لجستیک کشور، همچنان پراکنده و چندنهادی است.
اسراری با بیان اینکه «حملونقل رانندهمحور با چالشهایی همراه است» عنوان کرد: یک نقطه عطف در حوزه لجستیک در کشور ما ایجاد شرکتهای بزرگمقیاس هوشمند بود. این شرکتها با رفع مشکلاتی که وجود دارد، میتوانند اهداف سند چشمانداز کشور در حوزه حملونقل، از جمله افزایش بهرهوری و توسعه ناوگان و کاهش قیمت تمامشده حمل را محقق کنند و پدافند غیرعامل دولت باشند.
اسراری گفت: اگر قرار است ظرفیت شرکتهای بزرگمقیاس هوشمند مورد استفاده قرار گیرد، باید دیپلماسی حملونقل فعال شود و با پرهیز از عملکرد جزیرهای و ایجاد هماهنگی میان ارکان مختلف، صنعت حملونقل ایران در جایگاه واقعی خود قرار گیرد.
ضرورت تقویت مسیرهای جایگزین
در ادامه این نشست، محمدرضا غفراللهی، رئیس کمیسیون تسهیل و توسعه تجارت اتاق بازرگانی تهران با اشاره به حجم ورود کالا طی سال ۱۴۰۴ از مسیرهای امارات و چین به کشور ادامه داد: با وجود تمام تلاشهایی که دولت و بخشخصوصی برای یافتن مسیرهای جایگزین به انجام رساندهاند، خلأ پیشآمده بهطور کامل پر نشده است. حجم کالایی که از مسیر بنادر جنوبی و از چین وارد کشور میشده، قابل مقایسه با واردات کالا از این کشور و از مسیر ریلی نیست.
غفراللهی تاکید کرد: اگر بنا را بر جهش اقتصادی و رفع تحریمها قرار دهیم، به دلیل افزایش واردات و صادرات، ضرورت دارد که بهرهگیری از مسیرهای جدید در دستور کار قرار گیرد.
تدوین استراتژی توسعه لجستیکی
آرمان خالقی، دبیرکل خانه صمت نیز در این نشست با تاکید بر ضرورت بازنگری در سیاستهای کلی تجارت و تدوین استراتژی توسعه لجستیکی کشور گفت: با توجه به تهدید و تخریب راهها و پلها توسط دشمن در جنگ اخیر، باید از اتفاقات اخیر درس گرفته و نسبت به توسعه متوازن مسیرهای متفاوت حملونقل اقدام شود. متاسفانه چنین به نظر میرسد که از حادثه بندر شهید رجایی نیز درس نگرفتهایم و کشور همچنان درگیر بوروکراسی پیچیده و مشکلات دیگر است.
خالقی افزود: با وجود اینکه بخش خصوصی متقاضی تجهیز مرزها و توسعه حملونقل ریلی است، دولت در این زمینه رغبتی نشان نمیدهد.
لزوم ایجاد کنسرسیومهای بینالمللی
در ادامه این نشست، امین افقی، مدیرعامل منطقه آزاد مازندران هم با بیان اینکه «۶۸ درصد مبادلات دریایی شمال کشور از طریق بنادر منطقه آزاد مازندران انجام میگیرد و هدف از ایجاد منطقه آزاد مازندران توسعه مبادلات تجاری با کشورهای اوراسیا بوده است» ادامه داد: این امکان وجود دارد که منطقه آزاد مازندران با توسعه و تکمیل کریدورهای بینالمللی و دیپلماسی اقتصادی به هاب دادوستد در خزر تبدیل شود.
افقی با اشاره به تجربه موفق انتقال کالا از مسیر چین، قزاقستان و ایران گفت: در منطقه آزاد مازندران این ظرفیت وجود دارد که مواد اولیه، نهادههای تولید و کالاهای واسطهای با کاهش عوارض گمرکی وارد کشور شود. اگر این اتفاق رخ دهد، بنادر شمالی میتوانند بخشی از کاهش ورود کالا از مسیرهای جنوبی را جبران کنند. البته تحقق این امر، نیازمند تقویت دیپلماسی اقتصادی و تعیین مشوقها از سوی چین و همچنین تقویت ناوگان و تامین تجهیزات مورد نیاز است.
به گفته افقی، ایجاد شرکتها و کنسرسیومهای بینالمللی میتواند در تقویت نقش بنادر شمالی موثر واقع شود.
یکپارچهسازی حکمرانی لجستیک
دیاکو حسینی، معاون مطالعات اقتصادی و آیندهپژوهی اتاق تهران نیز لجستیک را پیشنیاز توسعه و در عین حال نماد توسعه توصیف کرد و گفت: بخش بزرگی از مشکلاتی که کشور با آن مواجه است، از عدم وجود استراتژی توسعه بنیادی که سبب ناهماهنگی میشود، نشات میگیرد. بر این اساس، یکی از اقدامات ضروری، یکپارچهسازی حکمرانی لجستیک ذیل ستاد مدیریت ملی ترانزیت است.
حسینی با اشاره به عدم توازن در مسیرهای حمل کالا، گفت: برای مثال، ۲ میلیون تن ظرفیت بار در کاسپین وجود دارد، اما در دو سال گذشته، صرفا به میزان ۲۰۰ هزار تن کالا از این ظرفیت استفاده شده است. این بندر به لحاظ لجستیکی توسعه یافته و آماده است، اما مورد استفاده قرار نمیگیرد؛ چرا که کشور فاقد استراتژی لجستیکی بوده و الزامات آن مورد توجه قرار نمیگیرد. این کاستی باید از طریق سیاستگذاری در سطح کلان رفع شود.
الزامات بهبود عملکرد لجستیکی ایران
در ادامه این رویداد، نگین گودرزی، کارشناس معاونت مطالعات اقتصادی و آیندهپژوهی اتاق تهران به ارائه گزارشی تحت عنوان «جایگاه ایران در شبکه جهانی لجستیک» پرداخت و گفت: در اقتصاد جهانی امروز، مزیت رقابتی کشورها صرفا به ظرفیت تولید یا حجم تجارت وابسته نیست، بلکه به توان آنها در ایجاد شبکههای لجستیکی سریع، قابل پیشبینی و متصل نیز بستگی دارد.
او با ارائه این توضیح که شاخص عملکرد لجستیک، نسل جدیدی از سنجش عملکرد لجستیکی کشورها به شمار میآید، افزود: این شاخص به جای اتکا به ارزیابیهای ادراکی، بر دادههای واقعی ردیابی محمولهها در بخشهای دریایی، هوایی و پستی استوار است و بیش از ۸۰ درصد تجارت جهانی کالا را پوشش میدهد. شاخص LPI 2.0 عملکرد کشورها را در دو بعد اصلی اتصال و زمان ارزیابی میکند. بعد اتصال نشان میدهد یک کشور تا چه میزان به شبکه تجارت جهانی از طریق ارتباطات مستقیم دریایی، هوایی و پستی متصل است و تا چه حد میتواند بدون وابستگی به هابهای واسطه به بازارهای جهانی دسترسی داشته باشد. بُعد زمان نیز کارایی و قابلیت اطمینان زنجیره تامین را از طریق سنجش مدت توقف کالا در بنادر، فرودگاهها و شبکههای پستی اندازهگیری میکند.
گودرزی افزود: بررسی شاخصهای LPI 2.0 نشان میدهد ایران در هر دو حوزه اتصال و زمان، فاصله معناداری با هابهای منطقهای و اقتصادهای پیشرو دارد. در بخش اتصال دریایی، تعداد شرکای مستقیم کشتیرانی و کانتینری ایران بسیار محدودتر از اقتصادهایی مانند امارات، ترکیه و عربستان است. در موضوع حملونقل هوایی نیز اگرچه ایران نسبت به برخی اقتصادهای منطقه سطح اتصال قابل قبولی دارد، اما همچنان از شبکههای اصلی بار هوایی منطقه عقبتر است. در بخش ارتباطات پستی تجاری B2B نیز سطح اتصال ایران پایینتر از هابهای منطقهای و اقتصادهای پیشرفته ارزیابی میشود.
گودرزی با تاکید بر اینکه در شرایط فعلی، اهمیت عملکرد لجستیکی برای اقتصاد ایران دوچندان است و لجستیک صرفا یک موضوع عملیاتی و زیرساختی نیست، گفت: بهبود عملکرد لجستیکی ایران نیازمند یک رویکرد ساختاری و همزمان در سه حوزه افزایش اتصال بینالمللی از طریق «توسعه کریدورهای منطقهای و تنوعبخشی به مسیرهای حملونقل و تقویت پیوند با شبکههای جهانی»، «کاهش زمان و نوسان زمانی از طریق اصلاح فرآیندهای گمرکی، دیجیتالسازی و تسهیل تجارت و بهبود عملکرد بنادر و فرودگاهها» و «اصلاح محیط نهادی و حکمرانی لجستیک از طریق هماهنگی میان دستگاهها، توسعه مشارکت بخش خصوصی و ایجاد چارچوبهای پایدار سیاستی و مقرراتی» است.
در ادامه این جلسه، علی میرعبداله، نایبرئیس کمیسیون تسهیل و توسعه تجارت اتاق تهران نیز مهمترین دغدغه فعالان حوزه لجستیک را تامین کالاهای اساسی و دارو با کمترین هزینه عنوان کرد و گفت: در چنین وضعیتی انتظار ما از نهادهای حاکمیتی این است که دستکم، در داخل کشور هزینهای به فعالان اقتصادی تحمیل نشود.
رضا موسایی، نایبرئیس اتاق مشترک ایران و قزاقستان نیز با تاکید بر اینکه تصمیمات مدیران و همچنین قوانین و مقررات متناسب با شرایط کشور نیست، گفت: متاسفانه بهرغم آنکه کشور در معرض تهاجم قرار گرفته بود، عملکرد مدیران مشابه شرایط عادی بوده است.
تبعات بخشینگری در اقتصاد
در پایان این نشست، عباس صوفی، نایبرئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی نیز نبود برنامهریزی مناسب و فرسودگی ناوگان را از چالشهای حوزه حملونقل عنوان کرد و ضعف دیپلماسی اقتصادی را نیز مورد انتقاد قرار داد.
صوفی با بیان اینکه «ایران در جایگاه شاهراه ترانزیتی جهان قرار گرفته است» گفت: اگر هدف، دستیابی به اقتصاد بدون نفت است، تقویت بخش لجستیک و ترانزیت میتواند به سهم خود به تحقق این هدف کمک کند.
صوفی، راهکار حل مشکلات کشور را توجه به بخش خصوصی دانست و گفت: دولت بدون منطق بزرگ شده است و گلایههای بخش خصوصی در این زمینه به حق است. در عین حال، بخشینگری، اقتصاد کشور را با چالش مواجه کرده است و مانع از انجام صحیح وظایف شده است.
نایبرئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی با اشاره به اینکه جابهجایی کالا در داخل کشور به ۷۵۰ میلیون تن میرسد، افزود: برخی مشکلات از قبل وجود داشته و برخی دیگر در جریان جنگ تحمیلی اخیر اضافه شده است. کمیسیون عمران مجلس این آمادگی را دارد که در کنار بخش خصوصی، چالشهای موجود را بهصورت مسئلهمحور با همکاری سایر نهادها بررسی کند.
