کامیون هایی که کاملاً آماده رفتن بودند.
دربهمن ماه 1404مرز لطف‌آباد، کامیون‌های یخچال‌دار به ردیف ایستاده‌اند. موتورها روشن‌اند تا محمولات فاسد نشوند ، راننده‌ها منتظرند و کسی نمی‌تواند به آنها بگوید چه زمانی راه می‌افتند. نه جاده مسدود است، نه کالایی کسری دارد، نه راننده‌ای غایب. مشکل چیزی است که قابل دیدن نیست: اینترنت قطع شده و سیستمی که باید مسیر را باز کند، پاسخ نمی‌دهد. گزارش‌ها از معطلی ۳۰ تا ۴۰ کامیون در همین مرز و از بارهایی می‌گویند که نه می‌توانستند عبور کنند و نه برگردند[۱].همچینین در مرز آستارا نیز قطعی اینترنت باعث ازدحام و توقف در فرآیند عبور و مرور شده است؛ رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای اعلام کرد که این اختلال هم برای سازمان راهداری و هم برای گمرک در مرزها مشکل ایجاد کرده است.[۱]
این صحنه، اگرچه در یک مرز خاص رخ داده، اما نمونه‌ای از الگویی است که در بسیاری از مرزها و گمرکات کشور تکرار میشود. در شغل بنده (حمل‌ونقل بین‌المللی) بارها رؤیت کردم که یک محموله در بندر یا گمرک منتظر می‌ماند، نه به دلیل مشکل فیزیکی، بلکه چون سندی نرسیده یا تأییدیه‌ای از آن طرف خط نیامده است. اسنادی مانند بارنامه، صورت‌بسته‌بندی ( پکینگ لیست) ، گواهی مبدأ و بیمه‌نامه باید در زمان مشخص به دست طرفین برسند. بسیاری از تأییدیه‌های گمرکی، استاندارد و بهداشت نیز از طریق سامانه‌های آنلاین دریافت می‌شوند و اختلال در این سامانه‌های می‌تواند فرآیند را برای روزها یا هفته‌ها متوقف کند و باعث ضررهای هنگفتی شود.
سال‌هاست به ما گفته‌اند دیجیتالی‌شدن راه نجات و تسریع فرایندها است: سریع‌تر، شفاف‌تر و مقاوم‌تر. سازمان جهانی تجارت (WTO)، سازمان جهانی گمرک (WCO) و بانک جهانی(WB) هم ، چنین می‌گویند [۲، ۳، ۴]. ایران نیز با قوانین و توافق‌هایش در همین مسیر آمده است [۵، ۶]. اما میان «دیجیتالی‌شدن» و «تاب‌آوری» علامت مساوی نیست. وقتی فرایندی کاملاً به یک زیرساخت تکیه کند، پایداری آن زیرساخت دیگر یک امکان جانبی نیست؛ بلکه شرط ادامه کار است.
اینترنت در تجارت خارجی و حمل‌ونقل بین‌المللی دیگر صرفاً یک ابزار ارتباطی نیست، بلکه به بخشی از زیرساخت عملیاتی تجارت تبدیل شده است. پرسش این نوشته هم همین است: وقتی زیرساختی که تجارت را دیجیتال کرده، خودش بارها قطع میشود، آن دیجیتالی‌شدن ما را مقاوم‌تر کرده یا آسیب‌پذیرتر؟ برای پاسخ به این پرسش، باید ببینیم این دو جریان چگونه به هم گره خورده‌اند و وقتی یکی از این دو مورد از کار می‌افتد، دیگری را تا کجا با خود می‌برد.
دو جریان، یک گره
تجارت خارجی را معمولاً با تصویر کشتی و کامیون و انبار می‌شناسیم، اما هر محموله‌ای در واقع دو سفر همزمان دارد که هیچ یک از آنها بدون دیگری کامل نمی‌شوند. یک سفر فیزیکی، از مبدأ تا مقصد؛ و یک سفرداده ای و اطلاعاتی، از پروفرما و فاکتور تا بارنامه، گواهی مبدأ، اظهار گمرکی و مجوزها.
سیامک علی‌پناه، کارشناس امور گمرکی، این دو جریان را «به‌هم‌پیوسته» توصیف می‌کند: کالا ممکن است خریداری شده و حتی در مسیر حمل قرار گرفته باشد، اما برای ادامه مسیر حرکت آن، اطلاعات، اسناد، هماهنگی‌ها و پاسخ‌گویی میان طرف‌های مختلف ضروری است. در نتیجه اختلال در جریان اطلاعات می‌تواند در نهایت به توقف در جریان فیزیکی کالا منجر شود[۷].
این وابستگی ناگهانی نیست. اباذر براری، دبیرکل اتاق مشترک بازرگانی ایران و کویت می‌گوید: واردات و صادرات از همان مراحل اول، یعنی مذاکره قیمت و صدور پروفرما، تا هماهنگی با شرکتهای حمل و تأیید اسناد، به اینترنت تکیه دارند[۸].
مدت‌هاست اینترنت را به‌عنوان «ابزار ارتباطی» می‌شناسیم: تکنولوژی برای ارسال ایمیل، تماس تصویری، یا جستجوی اطلاعات. اما در تجارت خارجی امروز، اینترنت دیگر یک ابزار جانبی نیست؛گزارش سازمان تجارت جهانی نشان می‌دهد که تجارت بین‌المللی مدرن به طور فزاینده‌ای بر پایه تبادل دیجیتال اطلاعات شکل گرفته است. توافقنامه تسهیل تجارت سازمان تجارت جهانی نیز استفاده از ابزارهایی برای انتشار اطلاعات در اینترنت، پرداخت الکترونیکی، پنجره واحد و تبادل الکترونیکی اطلاعات را مورد توجه قرار داده است و حتی ابزار ساده‌ای مثل ایمیل را در هماهنگی نهادهای مرزی مؤثر می‌داند [۲]. در چنین ساختاری، قطع اینترنت فقط یک مشکل ارتباطی نیست؛ به معنای توقف جریان اطلاعات، و در نتیجه توقف جریان کالاست.
این وابستگی فقط محدود به دفاتر شرکت‌ها یا سامانه‌های گمرکی نیست. براساس گزارش ۲۰۲۶ بانک جهانی درباره امنیت سایبری بنادر، بنادر امروز دیگر فقط زیرساخت فیزیکی نیستند، بلکه به سیستم‌های دیجیتال تبدیل شده‌اند. مقامات بندری، اپراتورهای ترمینال، خطوط کشتیرانی، ارائه‌دهندگان خدمات لجستیکی و گمرک به طور فزاینده‌ای از طریق پلتفرم‌های دیجیتال مشترک به هم متصل هستند. این موضوع کارایی و شفافیت را افزایش می‌دهد، اما در عین حال به این معناست که یک نقص در یک بخش از اکوسیستم می‌تواند به سایر بخش‌ها سرایت کند [۹]. در حمل‌ونقل هوایی نیز، دیجیتالی‌شدن حمل بار به همکاری نزدیک با گمرک نیاز دارد و بخشی از اطلاعات و فرآیندهای ترخیص کالا به صورت الکترونیکی بین شرکتهای حمل‌ونقل، صاحبان کالا، گمرک و سایر سازمان‌ها تبادل میشود و از انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (یاتا) بر ساختن زیرساخت دیجیتال مقاوم تأکید دارد [۱۰].
جهان این را می‌داند و یک قدم جلوتر رفته است. سازمان جهانی گمرک در قطعنامه ژوئن ۲۰۲۴ از کشورها خواسته در کنار بی‌کاغذی‌کردن تجارت، برای شرایط اختلال هم برنامه تداوم کسب‌وکار داشته باشند [۳]. پیام روشن است: دیجیتالی‌شدن کافی نیست؛ باید پرسید اگر زیرساخت از کار بیفتد، تجارت چگونه ادامه می‌یابد.
وقتی جریان اطلاعات قطع میشود ، یک پیام ارسال نمی‌شود؛ یک تأییدیه نمی‌رسد؛ یک سند بارگیری امضا نمی‌شود؛ یک ترخیص انجام نمی‌شود و در نهایت زنجیره تجارت مختل میشود و وقتی یک حلقه از این زنجیره متوقف شود، حلقه‌های بعدی هم می‌ایستند. به همین دلیل است که در تجارت مدرن، اختلال در جریان اطلاعات می‌تواند به همان اندازه اختلال در جریان فیزیکی کالا اهمیت داشته باشد [۷، ۱]. این دو جریان، نه در کنار هم، بلکه در هم تنیده شده‌اند.کالا بدون اطلاعات حرکت نمی‌کند و اطلاعات بدون زیرساخت ارتباطی منتقل نمی‌شود.
از یک سند تا بازار: زنجیره اختلال در واردات، ترخیص و حمل‌ونقل
در تجارت، همه‌چیز با یک سند شروع میشود. واردکننده با فروشنده خارجی مذاکره می‌کند، قیمت را توافق می‌کنند، و پروفرما صادر میشود. این سند، اولین سند از حلقه زنجیره‌ای است که تا ترخیص کالا و تحویل به بازار ادامه دارد و سپس نوبت اسناد دیگر می‌رسد: بارنامه، گواهی مبدأ، بیمه‌نامه و پکینگ‌لیست، که این اسناد باید در اسرع وقت به طرفین ارسال گردد. اما در شرایط قطعی اینترنت، این تبادل با مشکل مواجه میشود. سید فخرالدین عامریان، رئیس اتاق مشترک ایران و برزیل، می‌گوید بخش قابل‌توجهی از مراودات شرکتهای فعال در واردات کالاهای اساسی از طریق ایمیل، تلگرام و واتس‌اپ انجام می‌شده و اسنادی مانند پروفرما و پکینگ‌لیست از همین مسیرها مبادله می‌شده‌اند. با قطع اینترنت، دریافت این اسناد با مشکل مواجه شده و فرآیند تجارت برخی شرکت‌ها تقریباً متوقف شده است [۷، ۱۱].
کراس‌استاف — جایی که سند و کالا به هم گره می‌خورند : این مسئله در روش‌هایی مانند کراس‌استاف اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. در کراس‌استاف، کالا در کشور واسط از یک وسیله حمل به وسیله حمل دیگری منتقل میشود و اسناد مربوط به کالا باید در اختیار طرف‌های مختلف قرار گیرد. طبق گفته عامریان، در شرایط اختلال اینترنت حتی دسترسی به اسناد و کپی آنها دشوار شده و همین موضوع باعث ایجاد اختلال جدی در فرآیند بارگیری مجدد شده است [۱۱]. بنابراین قطعی اینترنت می‌تواند از یک مسئله ارتباطی به یک مسئله عملیاتی در حمل‌ونقل تبدیل شود؛ زیرا اجرای عملیات فیزیکی حمل نیز به تبادل به موقع اطلاعات و اسناد وابسته است.
وقتی اسناد نمی‌رسند، کالا در گمرک می‌ماند. در گزارشات اشاره شده که بخشی از کالاهای تجار به دلیل عدم دسترسی به اسناد در گمرک باقی مانده‌اند و حتی واردات برخی کالاهای اساسی نیز با مشکل مواجه شده است [۷، ۱۱]. این توقف صرفاً به معنی تأخیر در تحویل نیست؛ هزینه‌های انبارداری، دموراژ، خواب سرمایه و تأخیر در تأمین بازار را به دنبال دارد. باقی ماندن کالا در انبارهای گمرکی به دلیل عدم دسترسی به اسناد، یکی از آسیب‌های عملیاتی است که هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم متعددی ایجاد می‌کند.
نکته حائز اهمیت این است که در این زنجیره، تفاوت میان آثار فوری و آثار تأخیری تفکیک شود. محمدمهدی طباطبایی، دبیرکل کنفدراسیون صادرات ایران، بیان می‌کند در روزهای اول ممکن است صادرات و واردات ادامه داشته باشد، چون کالاهای در مسیر پیش از اختلال خریده یا قرارداد شده‌اند؛ بخش قابل توجهی از پیامدهای قطعی اینترنت ممکن است چند ماه بعد آشکار شود؛ زیرا با ادامه اختلال، قراردادهای جدید منعقد نمی‌شوند و سفارش‌های جدید کاهش پیدا می‌کنند. در بخش واردات نیز مشکل ثبت سفارش مواد اولیه موردنیاز کارخانه‌ها برای ماه‌های آینده می‌تواند به تدریج خود را نشان دهد [۷]. از این منظر، اختلال اینترنت ابتدا در مرحله ارتباط و سفارش‌گذاری ایجاد میشود، سپس با تأخیر به بخش تولید و بازار کالا منتقل میشود.
در انتهای این زنجیره، مسئله پول است. خبرگزاری اقتصادنیوز به نقل از نایب‌رئیس توسعه صادرات غیرنفتی اتاق بازرگانی ایران گزارش داد که «توقف نقل و انتقال پول با قطع اینترنت» رخ داده و به دلیل قطعی اینترنت، ارتباط با خارج کشور به طور کامل قطع شده و نه تنها امکان مبادلات تجاری وجود ندارد، بلکه نقل و انتقال پول هم به صفر رسیده است [۱۲].
آنچه از این گزارش‌ها استدلال میشود، یک زنجیره است: اختلال در تبادل اسناد و سپس اختلال در امور گمرکی، منجر به اختلال در بارگیری و جابه‌جایی، اختلال در ادامه حمل‌ونقل، و در نهایت اختلال در ورود کالا به بازار[۱۱]. هر حلقه از این زنجیره به حلقه قبلی وابسته است و اشکال در یک نقطه، کل زنجیره را تحت تأثیر قرار می‌دهد. اما در این زنجیره، یک حلقه مرکزی وجود دارد که همه‌چیز از آن عبور می‌کند: گلوگاه عبوری اطلاعات ، سامانه جامع تجارت.
سامانه‌ای که گلوگاه شد
در بخش قبل دیدیم که زنجیره تجارت خارجی از یک سند شروع میشود و به بازار می‌رسد. اما در این زنجیره، یک حلقه مرکزی وجود دارد که همه‌چیز از آن عبور می‌کند: سامانه جامع تجارت. این سامانه یک پلتفرم دولتی و اجباری برای تمام فعالان تجارت خارجی ایران است. با هدف تسهیل تجارت، مدیریت ارز و یکپارچگی نظارت بر واردات و صادرات طراحی شده است. اما درعمل، به یکی از نقاط گلوگاه و آسیب‌پذیر زنجیره تجارت تبدیل شده است [۱]. هرچه فرآیندهای تجاری بیشتر در یک بستر دیجیتال متمرکز شوند، اختلال در آن بستر می‌تواند دامنه وسیع‌تری از فعالیت‌های اقتصادی را تحت تأثیر قرار دهد.
در آبان ۱۴۰۳، نایب‌رئیس کمیسیون گمرک اتاق بازرگانی ایران اعلام کرد که «مرتباً و به‌صورت تکرارشونده شاهد اختلال در سامانه جامع تجارت هستیم.» او عواملی مانند استفاده بیش از ظرفیت سامانه، تغییرات فنی بدون اطلاع‌رسانی قبلی و صدور بخشنامه‌های خلق‌الساعه را از دلایل اصلی این اختلالات عنوان کرد. بر اساس بررسی‌های میدانی گمرک، برخی سرویس‌های سامانه یک هفته با خطا روبه‌رو بودند، ترخیص درصدی کالاها متوقف ماند و واحدهای تولیدی و تأمین‌کنندگان مواد اولیه نتوانستند کالای ضروری‌شان را از گمرک خارج کنند [۱].
در اردیبهشت ۱۴۰۵، صمد حسن‌زاده، رئیس اتاق ایران، در نامه‌ای به معاون اول رئیس‌جمهور، از مشکلات فنی، ناپایداری و قطعی‌های مکرر سامانه جامع تجارت خبر داد. در این نامه، فهرستی از مشکلات آمده بود: عدم امکان ویرایش ثبت سفارش، اختلال در اظهار کالا، توقف پرونده‌ها در مرحله کارشناسی و استعلام، توقف کامل ترخیص کالاهای درصدی، عدم امکان رفع تعهد ارزی واردکنندگان، اختلال در اعلام ترخیص کالا و ثبت فاکتور فروش، تأخیر و زمان‌بر شدن ثبت سفارش و تخصیص ارز، خطا در تعیین و تغییر محل تأمین ارز، انتقال خطاهای یک مرحله به مراحل بعدی و تأخیر در فعال‌شدن دستورالعمل‌ها و ضوابط جدید در سامانه [۱، ۱۳].این فهرست نشان می‌دهد که اختلال دیجیتال می‌تواند در مراحل مختلف یک زنجیره چطورً به مرحله بعد منتقل شود و یک مشکل فنی اولیه را به مجموعه‌ای از تأخیرها و توقف‌های عملیاتی تبدیل کند. از نظر واردات، اختلال سامانه می‌تواند از مرحله ثبت سفارش و تخصیص ارز آغاز شود و تا اظهار کالا، انجام فرآیندهای گمرکی و ترخیص ادامه پیدا کند. بنابراین مسئله صرفاً «اختلال در یک سایت» نیست، بلکه می‌تواند بر جریان واقعی ورود کالا اثر بگذارد.
این وابستگی از همان ابتدا یک الزام قانونی بود، نه یک انتخاب اختیاری. قوانین ایران از سال ۱۳۹۰ الکترونیکی‌شدن تجارت و گمرک را الزامی کرده‌اند. ماده ۹ قانون امور گمرکی، گمرک را موظف به به‌کارگیری فناوری اطلاعات کرده و وزارت اقتصاد را مکلف کرده است ظرف شش ماه آیین‌نامه گمرک الکترونیکی را تدوین کند. ماده ۸ قانون بهبود مستمر محیط کسب‌وکار نیز دولت را موظف کرده فرآیند تجارت خارجی، از جمله ثبت سفارش و پروانه گمرکی، را به‌صورت الکترونیکی و بدون نیاز به مراجعه حضوری درآورد [۵] . در سال ۱۳۹۵ نیز گمرک ایران مجوزهای کاغذی صادرات را حذف کرد و دریافت مجوزها را به‌صورت کاملاً الکترونیکی الزامی کرد.[۱۴]. اما در متن این قوانین اشاره‌ای به تاب‌آوری زیرساخت یا برنامه تداوم در شرایط اختلال مشاهده نمی‌شود؛ گویی فرض بر این بوده که زیرساخت همیشه پایدار است [۵].
اما در عمل، بیش از یک دهه گذشته و سامانه‌های ایجادشده، از جمله سامانه جامع تجارت، ناپایدار هستند و با اختلالات مکرر مواجه‌اند. آیین‌نامه گمرک الکترونیکی هنوز به طور کامل تصویب نشده است ً[۱]. این نشان‌دهنده یک شکاف عمیق بین قانون و اجراست: قانون‌گذار دیجیتالی‌سازی را الزامی کرده، اما زیرساخت پایدار و برنامه تداوم کسب‌وکار برای شرایط بحران پیش‌بینی نکرده است . بسته جامع پیشگیری از جرائم گمرکی (شهریور ۱۴۰۴) که یکی از اهداف صریح آن «رفع موانع سامانه جامع تجارت» است، خود گواهی بر این مدعاست که این سامانه در عمل با مشکلات جدی مواجه است و در این میان، اختلال اینترنت این وضعیت را تشدید می‌کند [۶]. در این میان، اختلال اینترنت وضعیت را بدتر می‌کند. از ۱۸ دی ۱۴۰۴ محدودیت شدید اینترنت بین‌المللی گزارش شده بود [۱۲]، و طبق داده‌های نت‌بلاکس، قطعی اینترنت ایران از ۲۴ فوریه تا ۲۶ مه ۲۰۲۶ حدود ۸۸ روز (۲۰۹۳ ساعت) طول کشید و در برخی مقاطع اتصال به حدود یک درصد سطح عادی رسید [۱۵].
البته باید منصف بود. طباطبایی یادآوری می‌کند که سامانه‌های گمرکی پیش از قطعی اینترنت هم مشکل داشتند و قطعی بیشتر باعث کندی برخی سامانه‌ها شد [۷]. پس دقیق‌تر این است که بگوییم دیجیتالی‌شدن تجارت و گمرک، در کنار مزایایش، وابستگی تازه‌ای به زیرساخت ارتباطی ساخته و اختلال آن لایه‌ای تازه به آسیب‌پذیری‌های قبلی اضافه کرده است. وقتی سامانه‌ای که خودش ناپایدار است بر بستری سوار شود که آن هم بارها قطع میشود، نتیجه گلوگاهی دوگانه است: هم سامانه مشکل دارد، هم بستری که سامانه بر آن اجرا میشود.
این گلوگاه دوگانه، هزینه‌هایی دارد که فقط در آمار رسمی دیده نمی‌شود. هزینه‌هایی که در اعتماد از دست رفته، در مشتریانی که می‌روند، و در فرصت‌هایی که هرگز برنمی‌گردند.در نهایت با هزینه‌هایی روبرو هستیم که دیده نمی‌شوند اما کل زنجیره را تحت تأثیر قرار می‌دهند.
هزینه‌هایی که دیده نمی‌شوند
وقتی کامیونی در مرز معطل می‌ماند، اولین هزینه‌ای که به ذهن خطور می‌کند، دموراژ و انبارداری است. اما این‌ها فقط بخش کوچکی از ماجرا هستند. هزینه‌های واقعی اختلال اینترنت در جاهایی می‌نشینند که در فاکتور دیده نمی‌شوند: در اعتمادی که از دست می‌رود، مشتری‌ای که برنمی‌گردد، قراردادی که امضا نمی‌شود، و فرصتی که برای همیشه از دست می‌رود.
برآوردهای رسمی از ابعاد این خسارت متفاوت‌اند، اما همگی از رقمی بزرگ صحبت می‌کنند. اتاق بازرگانی ایران خسارت مستقیم روزانه را ۳۰ تا ۴۰ میلیون دلار و با احتساب خسارات غیرمستقیم تا ۷۰ یا ۸۰ میلیون دلار برآورد کرده است [ ۲۷]، در حالی که در زمان‌ها و مقاطع دیگر، مقام‌های وزارت ارتباطات رقم‌هایی از ۳ تا ۴ میلیون دلار تا حدود ۵ هزار میلیارد تومان در روز اعلام کرده‌اند [ ۲۳،۲۹]. تفاوت این رقم‌ها نشان می‌دهد آماری رسمی و یکپارچه از این خسارت هنوز وجود ندارد؛ همین نبود آمار دقیق، خود یکی از نشانه‌های عدم آمادگی بستر مناسب است.
بخشی از این هزینه، عینی و قابل مشاهده است: معطل ماندن کالا در انبارهای گمرکی به دلیل نبود دسترسی به اسناد، هزینه‌های انبارداری، دموراژ، خواب سرمایه و تأخیر در تأمین بازار را به دنبال دارد [ ۷، ۱۱]. کامیون‌های یخچال‌دار زمین‌گیرشده در مرز لطف‌آباد، بار خود را در خطر فاسدشدن نگه داشتند [ ۱]، و گزارش‌های اخیر از مرز دوغارون هم از دست‌کم چندین کامیون معطل که به صورت صعودی رو به به افزایش هستند، خبر می‌دهند، با وجود اینکه این مشکل اینترنت ناشی از قطعی در کشور افغانستان میباشد اما این توقفات خساراتی به شرکت حمل و نقل ایرانی تحمیل می‌کند و بازهم به همین علت: اختلال اینترنت [ ۲۸].
این هزینه‌ها فقط شامل واردکننده و گمرک نمی‌شود؛ بلکه شرکتهای حمل و نقل نیز آسیب های هنگفتی را مشاهده نموده‌اند. بسیاری از شرکتهای حمل‌ونقل بین المللی ، از فورواردر تا کریر، به مشکل زیرساختی برخوردند و از وضعیت محموله‌های خود بی‌اطلاع ماندند [ ۱۸]. یکی از فعالان اقتصادی بازگو نموده است که رصد محموله‌های وارداتی به‌کلی غیرممکن شده است؛ نکته‌ای که در شرایط تحریمی خطر بیشتری هم دارد، زیرا غفلت از یک محموله در مسیر می‌تواند به شناسایی و توقیف آن بینجامد [ ۱۹].
این آسیب‌پذیری فقط از قطعی اینترنت نمی‌آید؛ در این میان، اختلال در بنادر جنوبی و تردد کشتی‌ها هم باعث شده بخشی از کشتی‌ها به‌جای بنادر ایران در بنادری مانند کراچی و مرسین تخلیه شوند و کالا از مسیر زمینی، از جمله کشور ترکیه، وارد کشورمان شود [ ۲۴]. این تغییر مسیر، هم فاصله و زمان حمل را بیشتر نموده و هم کرایه و هزینه نهایی انتقال کالا را افزایش داده است [ ۲۴]. و درست همین‌جاست که اینترنت مجدد وارد ماجرا میشود: وقتی مسیر کالا تغییر کند، مسیر اسناد و پول هم باید همراهش تغییر کند؛ بانک، ارز، ثبت سفارش و گمرک باید خودشان را با مسیر تازه هماهنگ کنند [ ۲۶]، و همین هماهنگی است که در قطعی اینترنت به‌سختی می‌افتد. تأخیر در رسیدن اسناد، فقط هزینه انبارداری گمرک را بالا نمی‌برد؛ زمانی که سند به موقع به شرکت کشتیرانی یا فورواردر نرسد، تحویل کانتینر هم به تعویق می‌افتد و این خود می‌تواند به دموراژ کشتیرانی، جدا از دموراژ گمرک، و از دست رفتن نوبت بارگیری بعدی منجر شود.
در کنار این موارد، انواع دیگری از هزینه ها هم معمولاً در چنین مواقعی شرکتهای حمل و نقل را تحت تاثیر قرار می‌دهد، حتی اگر در آمار رسمی بازگو نشوند. وقتی شرکت حمل نتواند طبق موعد قرارداد کالا را تحویل بدهد، ممکن است خود مشمول جریمه تأخیر شود؛ هزینه‌ای که به تفکیک از دموراژ و مستقیماً از حساب شرکت حمل پرداخت میشود. تأخیر طولانی و مسیرهای غیرمعمول، مانند تخلیه در مقصدی دیگر و ادامه راه از طریق تغییر رویه حمل (همانند حمل دریایی به زمینی) می‌تواند شرایط بیمه محموله را هم پیچیده‌تر کند. از دست رفتن نوبت بارگیری به علت تاخیر در ارسال اسناد یعنی باید مجدد در صف رزرو ظرفیت کشتی ایستاد، و این خود هزینه و تأخیر تازه می‌سازد. کامیون یا کانتینری هم که روزها در مرز یا بندر بی‌حرکت مانده و درهمان مدت درآمدی نداشته اما هزینه‌های ثابت آن، از بیمه تا حقوق راننده، همچنان جاری بوده است. و در نهایت، شرکت حملی که بارها تاخیر در تحویل را مرتکب شود ، ممکن است اعتبارش نزد کارفرمایان و شرکای خارجی آسیب ببیند؛ چیزی جدا از اعتبار خود تاجر که پیش‌تر به آن اشاره شد.
صنعت کشتیرانی از این نظر با بقیه بخش‌های اقتصادی فرق دارد: نه فقط «وابسته به ارتباطات»، بلکه «قائم به ارتباطات» است، چون استانداردهای الزام‌آور بین‌المللی مانند کد مدیریت ایمنی کشتی‌ها (ISM Code) اجرای درست خود را به همین ارتباطات گره زده‌اند [ ۲۰]. حتی بخش هوایی هم بی‌نصیب نماند: رزرواسیون آنلاین و آژانس‌های مسافرتی و باری کاملاً از کار افتادند و مسافران و صاحبان بار از تغییر برنامه پرواز بی‌خبر ماندند [ ۲۱]. قراردادهای بسیاری از واردکنندگان و صادرکنندگان در همین دوره «فریز» شد و حتی شرکای خارجی، از جمله برخی شرکتهای چینی، فعالیت خود در ایران را متوقف کردند تا ببینند وضعیت به کجا می‌رسد [ ۲۲].
تولیدکنندگان، واردکنندگان و تأمین‌کنندگان مواد اولیه هم در نتیجه این اختلالات با مشکلات جدی، افزایش هزینه و حتی خطر توقف تولید مواجه شده‌اند [ ۱۳، ۱]. علاوه بر خسارت‌های مستقیم، تداوم اختلالات به اعتبار تجاری بنگاه‌های ایرانی هم آسیب می‌زند: قطع ارتباط با خارج، اعتبار بین‌المللی تجار ایرانی را تضعیف می‌کند، و تجار از «خسارات اعتباری» می‌گویند [ ۱۲]. در بلندمدت، بازار کالاهایی مثل پسته و زعفران ممکن است به کشورهای رقیب واگذار شود [ ۱۲].
فشار فقط بر واردات و صادرات نیست. در اقتصاد دیجیتال، نظرسنجی انجمن تجارت الکترونیک تهران از حدود هزار کسب‌وکار نشان داد حدود ۷۸ درصدشان کاهش بیش از ۶۰ درصدی ارتباط با مشتری و حدود ۸۰ درصدشان افت فروش بیش از ۵۰ درصد را تجربه کرده‌اند [ ۱۲]. رئیس اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی هم از افت فروش ۴۰ تا ۵۰ درصدی در کسب‌وکارهای بزرگ و ۵۰ تا ۷۰ درصدی در کسب‌وکارهای کوچک و متوسط گفته است [ ۱]. این آمارها درباره کسب‌وکارهای آنلاین است، نه واردات و صادرات، اما نشان می‌دهد قطع ارتباط چطور به فروش و نقدینگی می‌رسد.
تحریم و اختلال اینترنت هم اثر یکدیگر را تشدید می‌کنند. فعالان اقتصادی برای مقابله با تحریم‌ها مسیرهای جایگزین ساخته‌اند، اما به گفته عامریان قطع اینترنت حتی برخی از همین مسیرها را هم مختل کرده است [ ۱۱]. به بیان دیگر، تجار در برابر تحریم نوعی تاب‌آوری ساخته بودند، ولی اختلال اینترنت همان زیرساختی را که این راه‌حل‌ها روی آن اجرا می‌شد تحت تأثیر قرار داد [۷].
به نظر می‌رسد سنگینی این هزینه‌ها بیش از همه بر دوش بازیگران کوچک‌تر بیفتد؛ رئیس اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی می‌گوید کسب‌وکارهای خرد و متوسط بیشترین آسیب را دیده‌اند و بسیاری به مرز توقف رسیده‌اند [ ۱]. اما همه یک‌اندازه هزینه نمی‌دهند؛ در دوره محدودیت‌ها طرحی برای دسترسی ویژه برخی فعالان به اینترنت مطرح شد [ ۱۲]. اینترنتِ همه، یا اینترنتِ عده‌ای؟
اینترنتِ همه یا اینترنتِ عده‌ای؟
در دوره محدودیت‌های شدید اینترنت، ایده‌ای به نام «اینترنت پرو» مطرح شد: تا فعالان اقتصادی و شرکت‌هایی که بیشتر به اینترنت نیاز دارند، دسترسی ویژه بگیرند. از یک زاویه، این می‌توانست راه‌حلی موقت برای جلوگیری از توقف کامل تجارت خارجی باشد؛ دارندگان کارت بازرگانی و شرکتهای مرتبط با بازار خارجی بخشی از ارتباطشان را دوباره برقرار می‌کردند[۱۲]؛اما آنچه گزارش شد، دسترسی بسیار محدود بود. رئیس فدراسیون صادرات اتاق ایران گفت اینترنت تجار کامل وصل نشده و تنها تعداد کمی سیستم در اتاق ایران در اختیارشان گذاشته شده است؛ راهکاری که برای هزاران عضو اتاق کارآمد نبود . تجار برای استفاده از اینترنت به اتاق بازرگانی می‌رفتند و صف‌های طولانی تشکیل می‌شد [۱۲]. مجیدرضا حریری، رئیس اتاق ایران و چین، گفت دارندگان کارت بازرگانی روزانه حدود ۲۰ دقیقه و با حضور ناظر می‌توانند از اینترنت استفاده کنند و این پاسخ‌گوی نیاز تجار نیست. تجارت بین‌المللی ارتباط مستمر و پاسخ سریع می‌خواهد، و اختلاف ساعت با کشورهای طرف معامله این محدودیت را بدتر می‌کند. دسترسی موقت و محدود، جای ارتباط عادی تجاری را نمی‌گیرد.[۱۱،۷]
مهراد عباد، عضو هیئت نمایندگان اتاق بازرگانی، پرسش مهمی مطرح کرد: اگر شرکت اینترنت داشته باشد اما مشتری‌اش نه، این دسترسی تا کجا به کسب‌وکار کمک می‌کند؟.
علی مسعودی، رئیس کمیسیون فناوری اطلاعات و ارتباطات اتاق، هم تأکید کرد اینترنتی که فقط برای گروهی خاص برقرار باشد، اثر مثبتی بر کسب‌وکارها ندارد [۱۲] . رئیس اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی هم یادآوری کرد که اگر ورودی بازار از میان برود، اینترنت اختصاصی به تنهایی کافی نیست. [۱]
بخش دیگر ماجرا شبکه ملی اطلاعات است. گزارش الجزیره نشان می‌دهد شبکه‌ای داخلی نمی‌تواند جای اینترنت بین‌المللی را بگیرد، چون تجارت بین‌المللی ذاتاً به ارتباط با خریدار، فروشنده و شرکت حمل در خارج از کشور نیاز دارد [۸]
بنده این موارد را از نزدیک هم دیده‌ام. در روزهای بدون اینترنت، کار ما عملاً از بیرون بریده شد. نه می‌توانستیم با رانندگانمان در خارج از کشور تماس بگیریم، نه با شرکای تجاری و مشتریان صادراتی، نه با همکاران شعبه‌هایمان در عمان و ترکیه. اسناد کامیون‌ها را هم باید برای نمایندگانمان در گمرک شهرهای مختلف می‌فرستادیم، اما محدودیت حجم در شبکه‌های داخلی باعث شد مجبور شویم فایل‌ها را کوچک کنیم و با کیفیت پایین ارسال شوند. نمایندگان مرزی ما، مثلاً در بازرگان، برای اتصال به اینترنت به لب مرز می‌رفتند و با سیم‌کارت ترکیه آنتن و اینترنت می‌گرفتند. سامانه سازمان ایرو که اطلاعات کارنه تیر را در آن ثبت می‌کنیم و در حالت عادی فقط با فیلترشکن در ایران باز میشود در دوران قطعی حتی همین هم کار نکرد. برای برقراری ارتباط‌هایمان هم هزینه‌های سنگینی صرف ابزارهای دور زدن فیلتر کردیم، چون باید به‌موقع به تعهداتمان عمل می‌کردیم.
اما ماجرا فقط شرکت ما نبود. در عمل، دسترسی بازتر به اینترنت، مثل «اینترنت پرو»، در اختیار گروه کوچکی از کاربران و کسب‌وکارها بود، در حالی که بیشتر کسب‌وکارهای کوچک و متوسط، مثل بقیه مردم، با سرعت پایین، فیلترینگ و قطعی دست‌وپنجه نرم می‌کردند. نتیجه این بود که شرکتی با دسترسی بهتر می‌توانست کارش را ادامه بدهد و رقیب کوچک‌ترش عملاً از میدان بیرون می‌رفت. بنده این اتفاقات را به‌عنوان مشاهده خودم می‌نویسم، نه آمار کل بازار.شرکتی مثل ما، با شعبات دیگر در کشورهای همسایه، توانست راه‌هایی پیدا کرد؛ اما این راه‌ها هزینه دارند و به نظر می‌رسد برای هر بنگاهی در دسترس نباشد.
اگر مسئله فقط ضعف زیرساخت بود، انتظار می‌رفت همه تقریباً یک‌اندازه آسیب ببینند. وجود دسترسی تفکیک‌شده نشان می‌دهد میزان اتصال به یک تصمیم سیاستی هم بستگی دارد. این برداشت من است و برای اثبات قطعی‌اش به داده و منبع بیشتری نیاز است؛ اما آنچه دیدم و آنچه دیگران گزارش کرده‌اند، هر دو به یک سو اشاره می‌کنند. منتقدان هم بازگو می‌کنند که اینترنت درحال تبدیل شدن به کالایی طبقاتی میباشد. خواسته اتاق بازرگانی ساده است: اینترنت پایدار و پرسرعت برای همه فعالان اقتصادی، و در نهایت همه مردم [۱۲]
دیجیتالی شدن،اما با پشتوانه
دوم، برنامه‌ای برای روزی که زیرساخت دچار اختلال میشود. سازمان جهانی گمرک در قطعنامه ۲۰۲۴ از کشورها خواسته برای شرایط اختلال برنامه تداوم کسب‌وکار داشته باشند [ ۸]، و بانک جهانی در گزارش بنادر بر آمادگی برای بازگشت به عملیات دستی تأکید دارد [ ۳۰]. در ایران اما، به گفته رئیس اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی، هنوز روشن نیست در بحران دقیقاً کدام سرویس‌ها باید محدود شوند و کدام بمانند [ ۱۱]. بنگاه‌ها هم باید از قبل بدانند در اختلال چگونه با مشتری خارجی ارتباط بگیرند، وضعیت محموله را پیگیری کنند و اسناد ضروری را رد و بدل کنند [ ۱۱]؛ در واقع باید توانایی تاب‌آوری خود را در شرایط اضطراری افزایش بدهند.
سوم، مشخص‌کردن آنچه نباید قطع شود. تجارت خارجی، حمل‌ونقل، خدمات مالی و ارتباطات تجاری نمی‌توانند مدت طولانی بدون ارتباط بین‌المللی کار کنند [ ۱۱]. اگر این فهرست از قبل روشن باشد، محدودیتی که به هر دلیل لازم دیده میشود می‌تواند از آنچه اقتصاد را سرپا نگه می‌دارد جدا بماند.
چهارم، شفافیت و زمان‌بندی. رئیس اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی می‌گوید در بسیاری از کشورها اگر محدودیتی اعمال شود، مدتش مشخص است، اما در ایران ابهام نااطمینانی مزمن ساخته که اثرش فراتر از خود محدودیت‌هاست [ ۱۳]. شریک خارجی و سرمایه‌گذار وقتی قرارداد می‌بندد که به تداوم ارتباط و ثبات محیط کسب‌وکار اعتماد کند [ ۱۱]. پژوهشی درباره شرکتهای بورسی چین هم شفافیت زنجیره تأمین را یکی از مسیرهای اصلی اثر دیجیتال‌شدن بر تاب‌آوری می‌داند؛ هرچند این پژوهش در بافتی دیگر انجام شده و نمی‌توان آن را مستقیم به ایران تعمیم داد [ ۳].
و پنجم، اینکه راه‌حل فقط خرید فناوری نیست. فرایند، داده و آموزش هم اهمیت دارند [منبع ۱]، و سازمان تجارت جهانی هم یادآوری می‌کند فناوری‌های پیشرفته پرهزینه‌اند و پیش از اجرا باید نیاز و زیرساخت موجود بررسی شود [ ۶].
به صحنه اول بازمی‌گردیم. کامیون‌های لطف‌آباد آماده بودند؛ جاده باز بود و بار هم آماده. آنچه نبود، پشتوانه بود.
پرسش این نوشته این بود که دیجیتالی‌شدن تجارت خارجی ما را مقاوم‌تر کرده یا آسیب‌پذیرتر. پاسخ من، بر پایه منابعی که دیدم و تجربه کارم، این است که دیجیتالی‌شدن بدون زیرساخت پایدار و بدون برنامه برای روز اختلال، وابستگی می‌سازد، نه تاب‌آوری. از نظر بنده دیجیتالی‌شدن به‌خودی‌خود نه خوب است و نه بد؛ آنچه اهمیت دارد این است که سیستم دیجیتال تا چه اندازه در برابر اختلال مقاوم باشد. مشکل، تجارتی است که همه‌چیزش روی یک بستر ناپایدار سوار شده و راه دومش، اگر باشد، گران و غیررسمی است. اگر زیرساخت پایدار نباشد و برای شرایط اختلال برنامه‌ای وجود نداشته باشد، هر گامی که تجارت را دیجیتال‌تر کند، ممکن است آن را آسیب‌پذیرتر هم بکند. این نتیجه از منابع و تجربه بیرون می‌آید، نه حکمی قطعی؛ برای اثبات کامل‌تر به داده‌های بیشتری درباره اثر قطعی‌ها بر حجم تجارت نیاز است.
پس پرسش درست شاید این نباشد که «دیجیتال شویم یا نه»؛ این است که وقتی شبکه از کار افتاد، تجارت چگونه ادامه پیدا می‌کند؟
منابع
۱. نایب‌رئیس کمیسیون گمرک اتاق بازرگانی ایران. (۱۴۰۳).
اظهارات درباره اختلالات مکرر سامانه جامع تجارت، آبان ۱۴۰۳؛ اکبری، رضا (رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای). (۱۴۰۴).
اظهارات درباره قطعی اینترنت در مرزها، بهمن ۱۴۰۵ رئیس انجمن صنفی رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار حمل‌ونقل بین‌المللی ایران. (۱۴۰۴).
اظهارات درباره معطلی کامیون‌ها در مرز لطف‌آباد، فروردین ۱۴۰۴؛ حسن‌زاده، صمد (رئیس اتاق ایران). (۱۴۰۵). نامه به معاون اول رئیس‌جمهور، اردیبهشت ۱۴۰۵؛
الفت‌نسب، رضا (رئیس اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی). (۱۴۰۵). اظهارات درباره بی‌ثباتی ساختاری اقتصاد دیجیتال، اردیبهشت ۱۴۰۵.
۲. سازمان تجارت جهانی (WTO). «فناوری‌های دیجیتال و تجارت». وب‌سایت سازمان تجارت جهانی.[https://www.wto.org/english/tratop_e/dtt_e/dtt_e.htm]
۳. سازمان جهانی گمرک (WCO). قطعنامه تقویت تاب‌آوری گمرک و صنعت (شورای WCO، ژوئن ۲۰۲۴). [https://www.wcoomd.org/en/media/newsroom/2024/july/wco-council-adopts-resolution-on-strengthening-customs-industry-resilience.aspx]
۴. World Bank & International Association of Ports and Harbors (IAPH). (2020). Accelerating Digitalization: Critical Actions to Strengthen the Resilience of the Maritime Supply Chain.
۵. مجلس شورای اسلامی. (۱۳۹۰).
قانون امور گمرکی، ماده ۹ و تبصره آن؛ مجلس شورای اسلامی. (۱۳۹۰).
قانون بهبود مستمر محیط کسب‌وکار، ماده ۸؛ هیأت وزیران. (۱۳۹۵).
آیین‌نامه اجرایی قانون امور گمرکی، ماده ۵ و تبصره آن.
۶. گمرک جمهوری اسلامی ایران و سازمان توسعه تجارت. (۱۴۰۴).
تفاهم‌نامه تبادل الکترونیکی اطلاعات؛ گمرک جمهوری اسلامی ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا. (۱۴۰۴).
توافق تبادل الکترونیکی داده‌های گمرکی؛ شورای عالی پیشگیری از وقوع جرم. (۱۴۰۴).
بسته جامع پیشگیری از جرائم گمرکی؛ شورای گفت‌وگوی دولت و بخش خصوصی. (۱۴۰۴).
مصوبه تشکیل کمیته تسهیل تجارت و مقابله با رسوب کالا.
۷. ایبنا. (۱۴۰۴).[ https://www.ibena.ir/fa/news/181111/]
دنیای اقتصاد. (۱۴۰۴)[ https://donya-e-eqtesad.com/بخش-تجارت-4/4245157-سکته-تجارت-ایران]
اقتصاد۲۴. (۱۴۰۴). قطعی اینترنت واردات کالاهای اساسی را هم مختل کرد.[https://eghtesaad24.ir/fa/news/348978]
شرق. (۱۴۰۴) ؛ اظهارات محمدمهدی طباطبایی، سیامک علی‌پناه، سید فخرالدین عامریان ونیماامیرشکاری.[https://www.sharghdaily.com/بخش-اقتصادی-12/1082032-تاثیر-خاموشی-اینترنت-بر-تجارت-رصد-محموله-های-وارداتی-غیرممکن-شد]
۸. Al Jazeera. (2026). Iran’s economy falters as internet shutdown hits people, businesses hard. https://www.aljazeera.com/news/2026/2/2/irans-economy-falters-as-internet-shutdown-hits-people-businesses-hard
۹. World Bank. (2026). Cybersecurity in Ports: Shifting from Risk to Resilience. Washington, DC: World Bank.
۱۰. IATA. (2024). Accelerating Cargo Digitalization. International Air Transport Association.[https://www.iata.org/en/publications/newsletters/iata-knowledge-hub/accelerating-cargo-digitalization/]
۱۱. اقتصاد۲۴. (۱۴۰۴). قطعی اینترنت واردات کالاهای اساسی را هم مختل کرد. https://eghtesaad24.ir/fa/news/348978
۱۲. روزنامه ایران. (۱۴۰۴).
قطع ارتباط با خارج از کشور، اعتبار بین‌المللی تجار ایرانی را تضعیف می‌کند؛ دنیای اقتصاد. (۱۴۰۴).
بازگشت تجارت به روش پیشامدرن؛ اقتصادنیوز. (۱۴۰۴).
توقف نقل و انتقال پول با قطع اینترنت؛ نظرسنجی انجمن تجارت الکترونیک تهران؛ اظهارات علی مسعودی، مهراد عباد، احسان چیت‌ساز و رئیس فدراسیون صادرات اتاق ایران.
۱۳. حسن‌زاده، صمد (رئیس اتاق ایران و دبیر شورای گفت‌وگوی دولت و بخش خصوصی). (۱۴۰۵).
نامه به معاون اول رئیس‌جمهور درباره مشکلات فنی، ناپایداری و قطعی‌های مکرر سامانه جامع تجارت. اردیبهشت ۱۴۰۵.
۱۴. گمرک جمهوری اسلامی ایران. (۱۳۹۵). حذف مجوز کاغذی گمرک و الزام به دریافت الکترونیکی مجوزهای صادرات و واردات.
۱۵. NetBlocks. (2026). Iran internet shutdown: 88 consecutive days of near-total blackout. Network connectivity data, February 24 – May 26, 2026. https://netblocks.org/reports/iran-internet-shutdown-2026
۱۶. Li, P., Chen, Y., & Guo, X. (2025). The impact of digital transformation on supply chain resilience: The mediating role of supply chain power and transparency. International Review of Economics and Finance, 99, 104033. https://doi.org/10.1016/j.iref.2025.104033
۱۷. «Does digitalising the supply chain contribute to its resilience?» https://www.sciencedirect.com/org/science/article/abs/pii/S0960003520000197]
۱۸. اقتصادنیوز. اختلال ۸۰ درصد کسب‌وکارها با قطع اینترنت / موسوی: شرکت‌ها از وضعیت محموله‌ها بی‌اطلاع هستند.
۱۹. تعادل. تأثیر خاموشی اینترنت بر تجارت / رصد محموله‌های وارداتی غیرممکن شد. https://www.taadolnewspaper.ir/fa/news/373754
۲۰. ترابران. بحران قطع اینترنت در کشتیرانی؛ تهدید ایمنی و تجارت دریایی ایران. https://tarabaran.com/maritime-transport/internet-outage-shipping/
۲۱. فرارو/عصر ایران. قطع اینترنت و سرگردانی مسافران / خسارت سنگین به ایرلاین‌ها.
۲۲. اقتصادنیوز. عضو اتاق بازرگانی: با قطع اینترنت تمام کسب‌وکارها فلج شده است.
۲۳. ویکی‌پدیا، قطع اینترنت در ایران (۱۴۰۵–۱۴۰۴)؛ به نقل از ستار هاشمی، وزیر ارتباطات.
۲۴.صورت‌حساب اختلال لجستیک خاورمیانه (avash.ir)
۲۵. ایران جیب به نقل از اقتصاد۲۴. جنگ و محاصره چه تأثیری بر اقتصاد ایران گذاشت؟
۲۶. همیار آی‌تی. راه اصلی از نفس افتاد؛ تجارت زمین‌گیر شد.
۲۷. زومیت. فعالان اقتصادی: خسارت قطع اینترنت تا ۸۰ میلیون دلار در روز برآورد میشود. (فروردین ۱۴۰۵)
۲۸. afintl.com (رادیو فردا/دویچه‌وله). گزارش معطلی حدود ۸۰۰ کامیون در مرز دوغارون به‌دلیل اختلال اینترنت. (شهریور ۱۴۰۵)
۲۹. رادیو فردا / ایلنا. گزارش‌های متعدد از خسارت روزانه قطع اینترنت (رقم‌های ۳ تا ۴ میلیون دلار، ۶۰ میلیون دلار، ۵ هزار میلیارد تومان از مقام‌های مختلف در زمان‌های مختلف).
نویسنده: مبینا خدری . فعال در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی و دانشجوی کارشناسی ارشد مدیریت فناوری اطلاعات
