افسانه فخری، مدیرعامل شرکت حملونقل بین‌المللی شامخ فرابر هستم. تحقیق و پژوهش جزو اهداف اولیه‌ای بود که در زندگی شخصی برای آن برنامه‌ریزی کرده بودم، اما به دلیل تغییر شرایط، این مسیر را تغییر دادم و از سال ۶۰ فعالیتم را در حوزه حملونقل بین‌المللی کالا آغاز کردم. به دلیل درگیری با مسائل متنوع و کلان این کار برایم جذابیت فوق‌العاده‌ای داشت. همزمان با کار، در رشته فیزیک کاربردی مدرک کارشناسی را اخذ کردم، اما با توجه به شرایط شغلی در رشته مدیریت بازرگانی نیز تحصیل کردم که کمک زیادی در حوزه بینش نظری و عملیاتی برایم داشت. در دهه ۹۰ با توجه به سوابقی که داشتم دکترای افتخاری دانشگاه گلدن استیت آمریکا را کسب کردم و در خلال این سال‌ها، در دوره‌های حرفه‌ای و همایش‌های مختلفی شرکت و گواهی‌های بسیاری دریافت کردم. در حال حاضر عضو هیأت علمی مرکز آموزش انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بین‌المللی ایران و مدرس دوره‌های فیاتا و عضو هیأت مدیره انجمن هستم. همچنین در دوره‌های آموزشی اتاق بازرگانی تهران نیز دروس مرتبط با حملونقل را تدریس می‌کنم.
حدود سه دوره متوالی، عضو هیأت مدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بین‌المللی ایران بوده‌ام، در دوره اول در سمت دبیر و نائب رئیس، در دوره بعدی رابط بخش فورواردری و رئیس بخش کمیسیون حل اختلاف انجمن، در دوره فعلی نیز عضو شورای عالی آموزش انجمن و در بخش‌های مختلف نیز همکاری می‌کنم.
فعالیتم را در شرکتهای توانمند و ریشه‌داری مانند شرکت ترابری بین‌المللی پرس و گروه شرکتهای زنجیره، شروع کردم و اصولاً سبک و اسلوب کار را در سازمان‌های بزرگ یاد گرفتم که در واقع برای من مانند دانشگاه بودند.
شرکت حملونقل بین‌المللی شامخ فرابر را در سال ۸۷ تأسیس کردم. گستره فعالیت‌های شرکت در حوزه حملونقل بین‌المللی اعم از واردات، صادرات و ترانزیت است.
با وجود همزمانی شروع به‌کار شرکت با وضع تحریم‌ها، خوشبختانه توانستیم در حوزه حملونقل موفق باشیم، چرا که ویژگی‌های موفقیت در حوزه حملونقل عشق، علاقه، پیگیری و پشتکار است و اصولاً معتقدم به یاری این خصایص در هر شرایطی می‌شود نتیجه مطلوب را گرفت.
در حال حاضر یک شرکت نمایندگی کشتیرانی به‌نام «پایا رخشان دریا» را به مجموعه خود اضافه کرده‌ایم که ریاست هیأت مدیره آن برعهده من است.
برای حضور و ماندگاری بخش خصوصی در حوزه حملونقل با توجه به چالش‌های موجود چه برنامه‌هایی دارید؟ چقدر امکان عملیاتی شدن آن وجود دارد؟
حملونقل بین‌المللی کالا به‌عنوان یک گستره عظیم از بخش خصوصی فعال در ایران، چالش‌های زیادی دارد که باعث کندی پیشرفت کار، سخت کردن اتخاذ برنامه‌ها و سیاست‌های بلندمدت برای شرکت‌ها می‌شود. به‌نظرم یکی از راه‌هایی که بخش خصوصی می‌تواند ماندگاری خود را حفظ و ابزارهای مساعدی برای تسهیل مسیر کاری خود مهیا کند، تحکیم اتحادیه‌های صنفی و ارگان‌هایی مانند اتاق بازرگانی است که به تجربه دریافته‌ایم گاهاً می‌توانند تریبون‌های تأثیرگذار در اتخاذ تصمیمات در سطوح بالای دولتی باشند. بنابراین ارگان‌ها و نهادهای صنفی با توجه به اینکه دست‌اندرکاران مستقیم در عملیات حملونقل هستند، می‌توانند نقش ارائه‌کنندگان راهکار و پیشنهادات اصلاحی را بهتر از هر نهاد ذی‌مدخل دیگری در راستای تأمین منافع ملی و به تبع آن منافع شرکتهای حملونقل، ایفا کنند.
دو رویکرد مهم دیگری که شرکتهای حمل‌ونقلی باید برای بقا و ماندگاری اتخاذ کنند، تغییر طراحی افق‌های پیش رو خود از طریق تلفیق آن‌ها با رویکردهای لجستیکی است، همان‌طور که می‌دانیم امروزه مفهوم سنتی از جابه‌جایی کالا از نقطه‌ای به نقطه دیگر تغییرات رو به رشدی داشته و در دنیای معاصر ما حملونقل پیشرفته یعنی استفاده از تکنولوژی در اجرای فرایند حمل، مبادله و پیگیری کالا از طریق فناوری اطلاعات و دیجیتالی‌سازی است.
برای توسعه در حوزه حملونقل باید به سمت ایجاد انبارها، ابزارهای بسته‌بندی، کارگاه‌های تخصصی برای آموزش اصول انبار و توزیع کالا و در یک کلام شهرک‌های لجستیکی برویم، ایجاد این امکانات در درازمدت می‌تواند شرکت‌ها را به‌سوی تشکیل کنسرسیوم‌های قدرتمندتری ببرد که در این فراخنای جهانی حرفی برای گفتن داشته باشند، واقعیت این است که شکل سنتی کار در دنیای جدید جایگاهی ندارد، خدمات حملونقل را باید به‌صورت یک پکیج متشکل از تمام عوامل ذیربط آن مانند خرید، فروش، انبارداری، بسته‌بندی، جابه‌جایی، توزیع و … مدنظر قرار داد و بخش خصوصی بهترین انتخاب برای انجام همه این‌هاست.
شرکتهای حملونقل در زمینه نوسانات ارزی و انتقال ارز با چه چالش‌هایی مواجه هستند؟
چالش نوسانات غیرقابل کنترل و پیش‌بینی نرخ ارز برای چند سال اخیر نیست. مشکلات اصلی ما از زمان تعیین دلار ترجیحی(۴۲۰۰ تومان) شروع شد. مکانیزم اجرایی که برای نقل و انتقال ارزی تعیین شده، توجهی به حوزه حملونقل بین‌المللی کالا نداشته است. یعنی ظاهراً از منظر مسئولان تصور این بود که یک خرید و فروش انجام می‌شود و مبادله ارزی تنها بین خریدار و فروشنده است، غافل از اینکه به هر حال بین خریدار و فروشنده یک حائل مهم و نقش‌آفرین به‌نام حملونقل کالا و شرکت‌هایی که این کار را انجام می‌دهند، وجود دارند، البته ما در جلسات متعدد و مکرر به این نقیصه اشاره کرده‌ایم و تلاش‌هایی نیز انجام دادیم اما متأسفانه نتیجه مطلوب حاصل نشد.
در پروسه داد و ستد و بازرگانی، پس از خرید کالا و ثبت آن در سامانه جامع تجارت، براساس نوع کالا، به واردات آن ارز تخصیصی تعلق می‌گیرد. به‌طور کلی، دریافت ارز، براساس پروفروم(پیش فاکتور) فروشنده انجام می‌شود. ترم‌های خرید می‌توانند متفاوت باشند یعنی خریدار می‌تواند یک کالا را بخرد اما حمل‌کننده را خودش انتخاب کند که در مباحث اینکوترمز* این روش‌ها در طبقه F قرار می‌گیرند که معمولاً به نفع ناوگان ملی و منافع ملی است و همزمان از خروج بی‌دلیل و بی‌رویه ارز از کشور خودداری می‌کند، اما این حرکت به دلیل عدم پیش‌بینی جایگاهی برای حملونقل در سامانه‌ها، عملاً واردکنندگان را مجبور کرد همه خریدهاشان را براساس ترم‌های گروه C انجام دهند، یعنی کرایه کالا هم در پروفرم‌های فروشنده لحاظ شود و نتیجه آن، این شده که تمامی روش‌های معامله برای احتراز از ورود به پروسه‌های پیچیده و زمانبر به سمت ترم‌های C چرخیده و منابع ارزی ما در کنار خرید کالا صرف پرداخت کرایه کالا هم می‌شود، در حالی که اگر واردکننده به موجب مقررات ارزی حاکم این فراغ خاطر را می‌داشت که با حمل‌کننده ایرانی با کرایه کمتر، شرایط آسان‌تر و قابل کنترل‌تر کالایش را به مقصد برساند، قطعاً آثار مثبت آن در تمام ابعاد تجاری قابل لمس بود.
متأسفانه ما از سال ۹۶ با نوسانات ارزی دست به گریبان هستیم. به‌طور مثال، ما به عنوان دست اندرکار حوزه حملونقل، مجوز نقل و انتقال ارز را نداریم. مبادله ارزی، بخش لاینفک حملونقل بین‌المللی کالا است، کرایه ناوگان خارجی و یا دستمزد راننده‌ای که از مرزهای ایران خارج می‌شود، باید به ارز پرداخت کرد. در صورت دریافت مجوز برای مبادلات ارزی از طریق صرافی‌های رسمی، قسمت بزرگی از مشکلات ما در این حوزه برطرف می‌شود و امکان مدیریت نوسانات نیز به‌وجود می‌آید، در غیر این صورت باید تابع بازار غیررسمی و سیاهی باشیم که حتی تصور ورود به آن به‌دلیل فقدان مجوزها و راهکارهای قانونی به مخیله شرکتهای حملونقل نیز خطور نمی‌کند و لاجرم به تماشای عزلت‌نشینی خود در عرصه امور بین‌المللی نشسته‌ایم، همچنین با توجه به سیاست‌های جدید دولت در مسائل ارزی و مقررات مالیاتی سال ۱۴۰۲، ما با موجی از ورشکستگی یا تعطیلی شرکتهای حملونقل در سال آینده روبه‌رو می‌شویم.
برای حمل بار دریایی بیشتر با چه کشورهایی تعامل دارید؟
حملونقل دریایی نسبت به سایر شیوه‌های حمل رواج بیشتری دارد و خوشبختانه از بحران‌های گذشته مانند بالا بودن قیمت، تا حدود زیادی فارغ شده‌ایم.
در حال حاضر با کشورهای خاور دور و جنوب شرق آسیا مانند چین، هندوستان، کره‌جنوبی، تایلند، مالزی و کشورهای دیگری مانند ایتالیا، آلمان، بلژیک، عراق و بنادری در آفریقا به‌صورت عمده در زمینه حملونقل دریایی تعامل داریم.
یکی از معضلات شرکتهای حمل‌ونقلی، مشکل ترانزیت و ترخیص کالاهاست، برای بهبود کار و سهولت انجام کار چه رویکردی را انتخاب کرده‌اید؟
از جمله مشکلات و موانع شرکتهای حملونقل بین‌المللی در حوزه واردات و صادرات، گمرک و مقررات غیراصولی در خصوص درخواست برخی مدارک در مرزهای ورودی از جمله ثبت سفارش برای کالای وارداتی، با ارگان‌های مختلف بحث کرده‌ایم اما متأسفانه به نتیجه‌ای نرسیده است. همچنین با دخالت تعزیرات و نیروی انتظامی بر سر راه کامیون‌های ترانزیتی و … مواجه هستیم. این موارد باعث ایجاد یک دیدگاه منفی و غیرمعتمد نسبت به مسیر ایران از سوی مشتریان خارجی شده، چرا که حملونقل و ترانزیت تابع سه فاکتور کاهش زمان حمل، کاهش هزینه و امنیت مسیر است. متأسفانه هیچ کدام از این سه مورد را کشور بالفعل ننموده گرچه بالقوه توان و استعداد ایجاد همه این موارد را با توجه به موقعیت بسیار ویژه ژئوپلتیک و استراتژیک در کشور موجود است.
ایران قطعاً گزینه اول ترانزیت در محدوده جغرافیایی غرب آسیا است، اما متأسفانه این گزینه اول اکنون به قعر جدول سقوط کرده و مسیرهای دیگر به دلیل سهولت انجام امور گمرکی، با وجود افزایش زمان ترانزیت و هزینه بالاتر، حتی گاهی امنیت کمتر، موفق‌تر هستند.
همان‌طور که اشاره شد در ایران به دلیل وضع مقررات سختگیرانه در زمینه ترانزیت خارجی، از این صنعت پردرآمد عقب افتاده‌ایم. اکنون دولتمردان به این فکر افتاده‌اند که این منبع عظیم درآمد ارزی را تا حدی فعال کنند، اما به نظرم تا هنگامی که تنها بر روی کاغذ و در حد شعار باشد، چاره‌ساز نیست، بلکه باید در عمل نمایش دهیم که ما برای ترانزیت تسهیلات ایجاد می‌کنیم.
در حال حاضر به دلیل عدم هماهنگی‌های داخلی که برای شرکتهای حملونقل اتفاق افتاده، برخی از مشتریان را از دست داده‌ایم و رغبتی برای ادامه همکاری با ایران ندارند، به جز مشتریان خاصی که در گذشته از تمام فیلترهای گمرکی، عبور کرده‌اند.
متأسفانه در شرایط فعلی نمی‌توانیم رویکرد خاصی داشته باشیم؛ مگر اینکه از طریق رسانه‌ها به‌عنوان تریبون مشکلات را بازگو و تکرار کنیم و راهکارهایمان را ارائه دهیم، شاید یکی دو مورد آن‌ها مقبول بیافتد و کمکی به رونق بازار ترانزیت کند.
با توجه به حضور متمادی شما در هیأت مدیره انجمن حملونقل بین‌المللی ایران در طی سال‌های اخیر، اساسی‌ترین مشکل این حوزه چیست و چه ارگان‌هایی می‌توانند تسهیل‌گر باشند؟
نظر شخصی اینجانب، کار تشکیلاتی و گروهی است. این سازوکار می‌تواند در خیلی موارد بر روی تصمیمات اتخاذ شده در حوزه حملونقل، تأثیرگذار و سازنده باشد. همان‌طور که قبلاً گفته شد اتحادیه‌های صنفی یکی از تریبون‌های بیان مشکلات هستند، اما در حال حاضر مشکل اصلی در انجمن‌های صنفی، عدم اتحاد بین نیروهاست و یک وحدت نظر و انسجام نیرو هنوز به‌صورت ایده‌آل و مطلوب شکل نگرفته است.
با توجه به تجربیات ۹ ساله اینجانب، معتقدم که باید یک انجمن ملی در سطح کشور، به‌عنوان انجمن شرکتهای حملونقل بین‌المللی ایران تشکیل شود و اتحادیه‌های استانی زیر نظر این انجمن ملی در راستای هم‌افزایی نیروها فعالیت کنند. به این ترتیب یک انجمن قدرتمند فراگیر با عنوان ملی در جامعه حمل‌ونقلی ظاهر شود که بتواند برابر یا همطراز با اتاق بازرگانی که در کمیته‌ها، شوراها و در کمیسیون‌های مختلف حضور داشته و دارای حق رأی باشد تا بدین ترتیب در حل و فصل مشکلات حمل‌ونقلی کشور تأثیرگذار باشد، لازمه تحقق این هدف، اتحاد بین انجمن‌های صنفی است.
نمونه آن تشکیل دبیرخانه مشترک انجمن‌های صنفی است تا با هم‌افزایی بین اعضاء قدم مثبتی در این راستا بردارد. به‌نظرم فرهنگ اتحاد، هم‌اندیشی و هم‌افزایی باید در صنف ما نهادینه شود تا به‌صورت اتوماتیک همه با هم زیر یک لوای واحد برای حل و فصل مشکلات حمل‌ونقلی و گشایش راه‌های توسعه و پیشرفت حرکت کنیم تا به یک نتیجه برسیم.
چه پیامی برای ارگان‌های مرتبط با حوزه حملونقل و صادرات دارید؟
ما همه به‌دنبال منافع مشترک هستیم و در این روند رو به توسعه سهیم هستیم. صرفاً تجمیع نیروها، احتراز از تفرق نیرو و جمع شدن زیر یک لوای واحد حمل‌ونقلی می‌تواند به ما کمک بسیاری کند. خواهشم از همکارانم این است که همه ما در یک برهه‌ای از زمان سلایق و نظرات شخصی را کنار بگذاریم و به منافع مشترک کلان فکر کنیم و سازوکار تشکیلاتی آن را مهیا کنیم.
به نظرم صادرکنندگان ما بیشتر از هر چیز باید به فکر ارتقای کیفی محصولات خود باشند، چون کیفیت در همه‌جا تعیین‌کننده است و حرف اول را می‌زند. بنابراین هرچه کیفیت محصولات بالاتر باشد، دست شرکتهای حملونقل برای پیدا کردن بازارهای جدید برای محصولات بازتر است. مهم این است که ما چه چیزی در بازار عرضه می‌کنیم و حسب کیفیت آن عرضه، طبیعتاً می‌توانیم تقاضای زیادی هم برای آن جلب کنیم.
* اصطلاح جهانی معامله، بین واردکننده و صادرکننده است که برای تفکیک هزینه‌ها و مسئولیت‌ها بین فروشنده و خریدار استفاده می‌شود.
