احسان ملکزاده، رئیس هیأتمدیره انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران، در یادداشتی تحلیلی تأکید میکند، مهمترین سرمایه حملونقل بینالمللی، ناوگان نیست؛ اعتماد و امکان برنامهریزی است.
بحران، از جایی آغاز شد که «فردا» دیگر قابل محاسبه نبود
در ماههای گذشته بارها از من پرسیدهاند مهمترین پیامد بحران اخیر برای حملونقل بینالمللی ایران چه بوده است.
طبیعی است که نخستین پاسخها به افزایش هزینههای حمل، طولانی شدن زمان ترانزیت، محدود شدن مسیرها، ازدحام مرزها، توقف کامیونها، مشکلات بیمهای و دشواریهای نقلوانتقال مالی معطوف شود. همه اینها واقعیت داشته و هرکدام بخشی از هزینهای است که تجارت خارجی کشور در این دوره پرداخت کرده است.
اما اگر قرار باشد تنها یک پیامد را بهعنوان عمیقترین اثر این بحران نام ببرم، پاسخ من چیز دیگری است:
از دست رفتن پیشبینیپذیری
اقتصاد، پیش از آنکه بر سرمایه، زیرساخت یا فناوری استوار باشد، به امکان برنامهریزی متکی است. هیچ تولیدکننده، صادرکننده، واردکننده یا سرمایهگذاری نمیتواند در محیطی تصمیم بگیرد که شرایط و الزامات اجرایی آن پیوسته تغییر میکند و محاسبات امروز ممکن است فردا اعتبار خود را از دست بدهد.
در حملونقل بینالمللی نیز صاحب کالا باید بتواند، دستکم در محدودهای معقول، بداند محمولهاش از چه مسیری حرکت میکند، چه زمانی به مقصد میرسد، چه هزینهای خواهد داشت و با چه ریسکهایی روبهروست.
هنگامی که پاسخ این پرسشها نه در فاصله چند ماه، بلکه گاه ظرف چند ساعت تغییر میکند، بحران دیگر محدود به یک مرز، بندر یا کریدور باقی نمیماند؛ بلکه به عمق زنجیره تجارت نفوذ میکند.
در چنین شرایطی، نخستین چیزی که آسیب میبیند ناوگان یا زیرساخت نیست؛ امکان برنامهریزی است.
و پس از آن، اعتماد.
آنچه صاحبان کالا از شرکتهای حملونقل خریداری میکنند، فقط انتقال یک محموله از مبدأ به مقصد نیست. آنها در واقع اطمینان میخرند؛ اطمینان از اینکه مواد اولیه در زمان مناسب به خط تولید میرسد، کالای صادراتی بازار خود را از دست نمیدهد، تعهدات تجاری اجرا میشود و محاسبات اقتصادی بر پایهای قابل اتکا قرار دارد.
از همین رو، شرکتهای حملونقل فقط کالا را جابهجا نمیکنند؛ بلکه با مدیریت ریسک، یافتن مسیرهای جایگزین و ارائه اطلاعات قابل اتکا، از مهمترین سرمایه تجارت محافظت میکنند: اعتماد.
شاید مهمترین دارایی یک نظام حملونقل، نه کامیون، کشتی، واگن یا حتی کریدورهای ترانزیتی، بلکه پیشبینیپذیری باشد؛ زیرا هرجا پیشبینیپذیری از میان برود، تجارت پیش از آنکه متوقف شود، دچار تردید میشود.
هر روز، با شرایطی تازه
حملونقل بینالمللی ایران در ماههای گذشته یکی از پیچیدهترین دورههای عملیاتی سالهای اخیر را پشت سر گذاشته است؛ دورهای که آثار آن همچنان در بخشهایی از زنجیره تجارت مشاهده میشود.
در این مدت، تصمیمی که صبح منطقی به نظر میرسید، ممکن بود تا عصر موضوعیت خود را از دست بدهد. مسیری که روز گذشته بهترین گزینه بود، امروز با محدودیتی تازه مواجه میشد. هزینهای که بر اساس آن قراردادی منعقد شده بود، در نتیجه افزایش حق بیمه، توقفهای پیشبینینشده، تغییر مسیر یا کاهش ظرفیت، دیگر قابل اتکا نبود.
برای صاحبان کالا، تصمیم میان ارسال یا توقف محموله دشوارتر شده بود و برای شرکتهای حملونقل، برنامهریزی دیگر بر مبنای یک سناریو انجام نمیشد. لازم بود چند مسیر، چند زمانبندی و چند برآورد هزینه بهطور همزمان بررسی شود؛ آن هم با این آگاهی که هر یک از آنها ممکن است در فاصلهای کوتاه تغییر کند.
اما دشوارترین بخش کار، انتخاب مسیر جایگزین یا مدیریت عملیات نبود؛ دشوارترین بخش، پاسخگویی به صاحبان کالا بود.
بارها ناچار شدیم صادقانه بگوییم:
«بر اساس اطلاعات امروز تصمیم میگیریم، اما هنوز نمیتوانیم درباره فردا با همان اطمینان سخن بگوییم.»
برای صنعتی که اعتبارش بر تعهد، زمانبندی و قابلیت برنامهریزی استوار است، بیان چنین جملهای آسان نیست؛ اما واقعیت بحران همین بود. سرعت تغییرات، در مواردی از سرعت تصمیمگیری پیشی گرفته بود.
در این دوره، شرکتهای حملونقل ناچار بودند هر روز اطلاعات تازهای از مرزها، بنادر، مسیرهای جایگزین، شرکتهای بیمه، نمایندگان خارجی، ناوگان و صاحبان کالا جمعآوری کنند. تصمیمگیری فقط به معنای انتخاب کوتاهترین یا ارزانترین مسیر نبود؛ بلکه باید میان زمان، امنیت، هزینه، قابلیت اجرا و میزان ریسک تعادل برقرار میشد.
برخی کالاها به بنادر جایگزین منتقل شدند. بخشی از محمولهها ناچار به تغییر مسیر شدند. در مواردی، هزاران کامیون در انتظار عبور باقی ماندند و صفها، بهجای آنکه واقعاً از میان بروند، از مقابل مرز به شهرها و پسکرانههای اطراف منتقل شدند.
در همان حال، شرکتهای حملونقل باید به مشتریان خود توضیح میدادند که چرا هزینه افزایش یافته، چرا زمان تحویل تغییر کرده و چرا تصمیمی که دیروز درست بوده، امروز نیازمند بازنگری است.
این تجربه یک حقیقت را روشنتر کرد: در دوره بحران، داشتن اطلاعات کامل تقریباً ناممکن است؛ اما داشتن اطلاعات صادقانه، بهروز و قابل اتکا ضروری است.
اعتماد زمانی از بین نمیرود که یک شرکت از وجود مشکل سخن بگوید؛ اعتماد زمانی آسیب میبیند که واقعیت دیر، ناقص یا غیرشفاف بیان شود.
تابآوری؛ توان ادامه دادن در دل عدمقطعیت
تابآوری را معمولاً توان مقاومت در برابر بحران یا بازگشت سریع به شرایط پیشین تعریف میکنند. اما تجربه این دوره نشان داد که برای صنعت حملونقل بینالمللی، این تعریف بهتنهایی کافی نیست.
در بسیاری از بحرانها، بازگشت فوری به وضعیت عادی ممکن نیست. مسیرها تغییر میکنند، ظرفیتها کاهش مییابند، هزینهها افزایش پیدا میکنند و بخشی از قواعدی که تا دیروز مبنای تصمیمگیری بودهاند، اعتبار گذشته را ندارند.
در چنین شرایطی، انتظار برای بازگشت کامل اوضاع نه راهحل است و نه همیشه امکانپذیر.
تابآوری، بیش از آنکه به معنای بازگشت باشد، توان ادامه دادن است؛ توان حفظ جریان تجارت در شرایطی که آینده هنوز بهطور کامل قابل پیشبینی نیست.
سازمان تابآور، سازمانی نیست که هرگز با بحران مواجه نشود؛ بلکه سازمانی است که بتواند در دل بحران نیز اطلاعات جمعآوری کند، تصمیم بگیرد، مسئولیت بپذیرد، خود را با شرایط تازه تطبیق دهد و فعالیتش را ادامه دهد.
در صنعت حملونقل، تابآوری بیش از هر چیز با توان بازگرداندن حداقلی از پیشبینیپذیری معنا پیدا میکند.
ممکن است مسیر طولانیتر شده باشد، زمان حمل افزایش یافته باشد یا هزینهها بالاتر رفته باشند؛ اما اگر فعال اقتصادی بداند با چه شرایطی مواجه است و بتواند بر مبنای اطلاعات معتبر تصمیم بگیرد، بخش مهمی از ثبات به زنجیره تجارت بازگشته است.
از همین رو، تابآوری را نمیتوان فقط با تعداد کامیونها، ظرفیت بنادر، طول خطوط ریلی یا تعداد کریدورهای ترانزیتی سنجید. اینها زیرساختهای ضروریاند، اما کافی نیستند.
قدرت واقعی یک نظام لجستیکی زمانی آشکار میشود که بتواند در شرایطی که بخشی از قواعد معمول از میان رفته است، همچنان امکان تصمیمگیری آگاهانه را برای فعالان اقتصادی حفظ کند.
وجود مسیرهای جایگزین، تنوع شرکای تجاری، انعطاف در رویهها، تبادل سریع اطلاعات، تصمیمگیری هماهنگ و حضور بخش خصوصی در فرآیند تصمیمسازی، اجزای همین تابآوریاند.
در نهایت، آنچه اقتصاد را سرپا نگه میدارد فقط حرکت کالا نیست؛ **تداوم امکان برنامهریزی برای حرکت کالا است.**
جایی که اقتصاد بر شانههای لجستیک ایستاده است
در نگاه عمومی، حملونقل اغلب حلقهای در انتهای زنجیره تجارت تلقی میشود؛ بخشی که پس از تولید و فروش، وظیفه جابهجایی کالا را بر عهده دارد.
اما بحرانهای سالهای اخیر نشان دادهاند که این تصویر، همه واقعیت را بازگو نمیکند.
حملونقل بینالمللی صرفاً یک خدمت پشتیبان تجارت نیست؛ بلکه بخشی از زیرساخت تابآوری اقتصادی کشور است.
هر اختلال در زنجیره حمل، پیش از آنکه در آمار حملونقل نمایان شود، اثر خود را بر تولید، صادرات، واردات، قیمت تمامشده، تأمین مواد اولیه، تعهدات تجاری و اعتماد فعالان اقتصادی میگذارد.
یک کامیون متوقفشده در مرز، فقط یک وسیله نقلیه متوقف نیست. ممکن است پشت آن، خط تولیدی در انتظار مواد اولیه، صادرکنندهای در معرض از دست دادن بازار، واردکنندهای درگیر هزینههای انبارداری و شرکتی متعهد به تحویل کالا در زمانی مشخص قرار داشته باشد.
یک کانتینر متوقفشده در بندری دور از مقصد اصلی نیز صرفاً یک واحد حمل نیست. مجموعهای از سرمایه، تعهد، زمان و اعتبار تجاری درون آن قرار دارد.
از این منظر، کیفیت عملکرد شبکه لجستیک مستقیماً بر رقابتپذیری اقتصاد ملی اثر میگذارد.
در این میان، بخش خصوصی حملونقل جایگاهی ویژه دارد. شرکتهایی که هر روز در میدان عمل فعالیت میکنند، نخستین گروهی هستند که تغییر مسیرها، محدودیتهای مرزی، مشکلات بیمهای، دشواریهای بانکی و تحولات بازارهای بینالمللی را لمس میکنند و در عین حال، آخرین حلقهای هستند که باید در برابر صاحب کالا پاسخگو باشند.
این تجربه میدانی نباید فقط در زمان بحران مورد توجه قرار گیرد. بخش خصوصی میتواند و باید در طراحی سیاستها، ارزیابی ریسکها و تدوین راهکارهای اجرایی نقش داشته باشد.
ماهیت پیچیده و چندوجهی حملونقل بینالمللی ایجاب میکند اطلاعات، تجربه و ظرفیتهای دستگاههای اجرایی و بخش خصوصی در کنار یکدیگر قرار گیرد.
هرجا این دو ظرفیت در کنار یکدیگر قرار گرفتهاند، راهحلها واقعیتر، سریعتر و اجراییتر شدهاند. هرجا فاصله میان تصمیمگیری و میدان عمل افزایش یافته، هزینههای تجارت نیز بیشتر شده است.
در شرایطی که تحولات با سرعت رخ میدهند، تصمیم خوب فقط تصمیمی نیست که از نظر اداری درست باشد؛ تصمیمی است که در میدان نیز قابلیت اجرا داشته باشد.
در هر بحرانی، بخش بزرگی از توان مدیران و فعالان اقتصادی صرف عبور از شرایط دشوار میشود. تصمیمها با سرعت گرفته میشوند، راهحلهای موقت جایگزین برنامههای بلندمدت میشوند و همه تلاشها بر این متمرکز است که جریان تجارت متوقف نشود.
اما آزمون واقعی، زمانی آغاز میشود که بحران فروکش میکند.
در آن مرحله، پرسش اصلی دیگر این نیست که چگونه از بحران عبور کردیم؛ بلکه باید پرسید:
چه آموختیم و چه چیزی را تغییر دادیم؟
اگر همه تجربهها با بازگشت نسبی شرایط عادی به فراموشی سپرده شوند، بحران بعدی با همان غافلگیریها و همان هزینهها تکرار خواهد شد.
اما اگر تجربههای بهدستآمده به اصلاح رویهها، تقویت زیرساختها و بازنگری در فرآیندهای تصمیمگیری منجر شوند، حتی دشوارترین بحرانها نیز میتوانند ظرفیتی تازه برای آینده ایجاد کنند.
در این دوره، نقاط قوت و ضعف بسیاری آشکار شد. روشن شد برخی زیرساختها، با وجود محدودیتها، توان تحمل فشار را دارند و در مقابل، برخی فرآیندها در برابر تغییرات، انعطاف لازم را نشان نمیدهند.
همچنین بار دیگر مشخص شد که در مدیریت بحران، سرعت هماهنگی گاه به اندازه امکانات اهمیت دارد.
هرچه تبادل اطلاعات میان دستگاههای مسئول، تشکلهای تخصصی، شرکتهای حملونقل و فعالان میدانی سریعتر و منظمتر باشد، هزینه تصمیمگیری کاهش مییابد و احتمال خطا کمتر میشود.
بحران اخیر یادآوری کرد که هیچ مسیر، کریدور، بندر یا بازار تجاری نباید تنها گزینه پیش روی کشور باشد. تنوعبخشی به مسیرهای حمل، توسعه کریدورهای جایگزین، تقویت زیرساختهای مرزی، افزایش ظرفیت پسکرانهها، گسترش همکاریهای منطقهای و سرمایهگذاری در فناوریهای اطلاعاتی، دیگر صرفاً برنامههای توسعهای نیستند؛ بلکه از اجزای **تابآوری و استمرار تجارت کشور** به شمار میآیند.
در کنار این موارد، باید فرآیند تصمیمگیری در شرایط اضطراری نیز روشن باشد. مشخص بودن مسئولیتها، وجود سازوکار هماهنگ مدیریتی، دسترسی به دادههای بهروز و امکان تصمیمگیری سریع، میتواند مانع از آن شود که یک بحران عملیاتی به بحران اعتماد تبدیل شود.
پایان بحران نباید پایان اصلاحات باشد؛ برعکس، باید آغاز مرحلهای باشد که در آن تجربههای پرهزینه این دوره، به تصمیمهای ماندگار تبدیل شوند.
درسهایی که نباید فراموش شوند
بحرانها، در کنار همه دشواریها و خسارتها، واقعیتهایی را آشکار میکنند که در شرایط عادی کمتر دیده میشوند.
تجربه این دوره، چند درس روشن و در عین حال چند ضرورت اجرایی برای آینده حملونقل و تجارت خارجی ایران بر جای گذاشت.
نخست، تنوعبخشی واقعی به مسیرها و دروازههای تجارت.
اتکا به یک مسیر، یک بندر، یک مرز یا یک کریدور، در شرایط عادی ممکن است کمهزینهتر به نظر برسد، اما در دوره بحران میتواند کل زنجیره تجارت را در معرض توقف قرار دهد. مسیر جایگزین زمانی ارزش دارد که پیش از بحران مطالعه، تجهیز و عملیاتی شده باشد؛ نه زمانی که گزینههای اصلی از دسترس خارج شدهاند.
دوم، ایجاد سازوکاری سریع و هماهنگ برای تصمیمگیری در شرایط بحران.
هماهنگی مستمر میان نهادهای مسئول و ارتباط نزدیک میان فرآیند تصمیمگیری و میدان اجرا، میتواند آثار بحران را کاهش دهد و سرعت حل مسائل را افزایش دهد. تجربه نشان داد هرچه این هماهنگی بیشتر باشد، فعالان اقتصادی با اطمینان بیشتری قادر به برنامهریزی خواهند بود.
سوم، دسترسی مستمر به دادههای عملیاتی و اطلاعرسانی شفاف.
فعال اقتصادی نمیتواند بر پایه شایعه، خبر ناقص یا اطلاعات دیرهنگام تصمیم بگیرد. دادههای دقیق درباره وضعیت مرزها، ظرفیت بنادر، محدودیت مسیرها و تغییر رویهها، خود بخشی از زیرساخت تجارت محسوب میشود.
چهارم، حضور ساختاریافته تشکلهای تخصصی در فرآیند تصمیمسازی.
بخش خصوصی صرفاً مجری سیاستها نیست. شرکتها و تشکلهای تخصصی، به دلیل حضور روزانه در میدان عمل، منبعی ارزشمند از تجربه، داده و راهکارهای اجرایی هستند. استفاده از این ظرفیت نباید به جلسات مقطعی در روزهای بحران محدود بماند؛ بلکه باید به بخشی پایدار از فرآیند سیاستگذاری و ارزیابی تصمیمها تبدیل شود.
در کنار همه این موارد، نباید فراموش کرد که پیشبینیپذیری خود یک سرمایه اقتصادی است.
هر اقدامی که امکان برنامهریزی را برای فعالان اقتصادی افزایش دهد، عملاً هزینه تجارت را کاهش میدهد، سرمایهگذاری را تقویت میکند و به رقابتپذیری اقتصاد یاری میرساند.
تابآوری نیز حاصل تصمیمهای لحظهای نیست. باید پیش از وقوع بحران و از طریق تنوع مسیرها، انعطاف رویهها، آمادگی سازمانی، سرمایهگذاری در زیرساخت و طراحی سازوکارهای هماهنگی ایجاد شود.
و سرانجام، مهمترین درس این است که تجارت بیش از هر چیز به اعتماد نیاز دارد؛ اعتمادی که تنها با ثبات، شفافیت، مسئولیتپذیری و پیشبینیپذیری حفظ میشود.
اعتماد؛ مهمترین محموله تجارت
شاید چند سال بعد، بسیاری از اعداد و آمار این دوره از حافظهها پاک شود. تعداد کامیونهای متوقف، روزهای انتظار در مرزها، تغییر مسیرهای حمل و هزینههای مضاعفی که بر تجارت تحمیل شد، دیگر موضوع اصلی نباشد.
اما امید آن است که مهمترین درس این تجربه در حافظه سیاستگذاری و مدیریت کشور باقی بماند.
تجارت، بیش از هر چیز، به پیشبینیپذیری نیاز دارد.
سرمایهگذار، تولیدکننده، صادرکننده، واردکننده و شرکت حملونقل، همگی پیش از آنکه به سرمایه، ناوگان یا زیرساخت تکیه کنند، به امکان برنامهریزی تکیه میکنند.
هر تصمیمی که این امکان را تقویت کند، به توسعه تجارت، افزایش رقابتپذیری و رشد اقتصادی یاری میرساند و هر عاملی که آن را تضعیف کند، دیر یا زود هزینه خود را بر کل زنجیره اقتصاد تحمیل خواهد کرد.
از این منظر، حملونقل بینالمللی صرفاً مسئول جابهجایی کالا نیست؛ بلکه یکی از ارکان حفظ اعتماد در اقتصاد است.
هر محمولهای که مطابق تعهد و در زمانی قابل پیشبینی به مقصد میرسد، فقط یک عملیات حمل موفق نیست؛ بلکه نشانهای از کارکرد صحیح زنجیرهای است که بر اعتماد، مسئولیتپذیری و امکان برنامهریزی استوار است.
شاید مهمترین مسئولیت همه ما، از سیاستگذاران و نهادهای اجرایی تا تشکلهای تخصصی و فعالان بخش خصوصی، آن باشد که محیطی فراهم کنیم تا پیشبینیپذیری، دوباره به یکی از مزیتهای تجارت ایران تبدیل شود.
زیرا بهای از دست رفتن آن، فقط افزایش کرایه حمل، طولانی شدن صفها، توقف ناوگان یا تغییر مسیرهای تجاری نیست.
بهای واقعی آن، کاهش اعتماد، تضعیف سرمایهگذاری، از دست رفتن بازارها و فرسایش تدریجی توان رقابت اقتصاد است.
کامیونها، کشتیها و قطارها کالا را جابهجا میکنند؛ اما آنچه تجارت را به حرکت درمیآورد، اعتماد به رسیدن است.
اقتصادی که نتواند برای فردای خود برنامهریزی کند، حتی اگر کالاهایش همچنان در حرکت باشند، بهتدریج توان حرکت رو به جلو را از دست خواهد داد.
